Frauen bewegen sich anders fort als Männer: Warum das wichtig ist

Ein Artikel über sexistischen Schnee, Favelas, Crash-Test-Dummys und angsteinflößende Bahnsteige und gute Entwicklungen.

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Da ich als Frau bei solchen Themen schon leicht paranoid bin, spielte sich ein innerer Dialog in mir ab, als ich mich an die Recherche zu diesem Artikel setzte. Ich hörte die Kritik schon förmlich: “Warum ein solcher Artikel? Macht die Gender-Politik denn vor gar nichts Halt? Frauen dürfen doch bei uns Auto fahren, sogar in Saudi-Arabien ist das seit 2018 möglich! Hier gibt es keine Ungerechtigkeit!” 

Doch. Die gibt es. In ungeahnten Dimensionen und in Fällen, an die wir im Normalfall womöglich gar nicht denken würden. Und anders als die “Gender Pay Gap”, die Lohnlücke, kann die “Gender Mobility Gap” (Mobilität) ähnlich der “Gender Health Gap” (Gesundheit) sogar lebensgefährlich sein. Es ist also wichtig, sie zu benennen, Good News in der Entwicklung zu feiern und weiter bestehende Missstände aufzuzeigen. Das möchte ich in diesem Artikel auch ganz praktisch und greifbar tun. An konkreten Beispielen, die allen Menschen einleuchten. Große Teile des Textes orientieren sich hierbei an dem bahnbrechenden Buch “Unsichtbare Frauen: Wie eine von Daten beherrschte Welt die Hälfte der Bevölkerung ignoriert” von Caroline Criado-Perez, das 2020 erstmals umfassend über die (gefährlichen) Lücken zwischen den Geschlechtern informierte. 

Dass in den letzten Jahren vermehrt über die Mobilitätslücke geredet wird, hat erste positive Auswirkungen: Die Frauenrechtskommission der Vereinten Nationen hat mittlerweile sogar eine Arbeitsgruppe zur städtischen Mobilität eingerichtet. Die Kommission stellte fest, dass die Planung und Umsetzung von Verkehrssystemen von Männern dominiert wird, entweder weil Frauen nicht in allen Bereichen gleich stark vertreten sind oder weil die verantwortlichen Männer die Geschlechterfrage bei der Gestaltung der Systeme nicht berücksichtigen. Das System will Frauen keineswegs bewusst ausschließen, aber die Geschichte zeigt, dass sie oft genug “einfach nicht mitgedacht” wurden. Das soll die Arbeitsgruppe ändern.

Wie Männer und Frauen sich fortbewegen

Um zu verstehen, warum es ein geschlechtsspezifisches Mobilitätsgefälle gibt, muss man verstehen, wie Männer und Frauen sich fortbewegen. Wir alle wissen, dass es Fälle gibt, die weit von den Stereotypen entfernt sind. Gleiches gilt für den Umstand, dass “Frauen” und “Männer” nicht das komplette Kontinuum und die diverse Pluralität der Geschlechtsidentitäten abbilden können. Daher sollten wir uns immer bewusst sein, dass die folgenden Szenarien immer auf weltweiten Daten basieren und nicht auf Einzelfällen, in denen die Szenarien umgekehrt sein könnten oder ganz andere Menschen betreffen. 

Ein Beispiel für gender-basierte Unterschiede im Mobilitätsverhalten ist der Weg zur Arbeit. Bei Männern simpel: Sie fahren morgens zur Arbeit und abends wieder nach Hause. Frauen jedoch erledigen 75 Prozent der weltweiten, unbezahlten Care-Arbeit. Das beeinflusst auch ihre Fortbewegung. Ein typisches Muster sieht laut Criado Perez so aus: 

“Sie bringen die Kinder zur Schule, gehen dann zur Arbeit, begleiten später ein älteres Familienmitglied zum Arzt und erledigen auf dem Heimweg die Einkäufe. Diese Aneinanderreihung mehrerer, miteinander verbundener Wege lässt sich weltweit bei Frauen beobachten.”

Wie in Schweden geschlechtergerechtes Schneeschippen enorme Kosten sparte und für mehr Sicherheit sorgte

Wie weit man bei geschlechtergerechter Mobilität denken muss, zeigte 2011 eine Analyse im schwedischen Karlskoga: Im Zuge einer Gleichstellungsinitiative wurde die gesamte Stadtpolitik auf den Prüfstand gestellt. Das machte auch vor der Schneeräumung nicht halt. Zum Glück, denn wie in den meisten Kommunen – auch bei uns in Deutschland – wurden damals in Karlskoga zuerst die Hauptverkehrsadern und Straßen vom Schnee befreit, Geh- und Radwege kamen zuletzt an die Reihe. Auch wenn es schwierig ist, verlässliche, nach Geschlecht aufgeschlüsselte Daten über die Fortbewegungsarten von Männern und Frauen zu erhalten, zeigen die bisher vorliegenden Daten, dass Frauen weltweit deutlich häufiger zu Fuß gehen oder öffentliche Verkehrsmittel benutzen.

Der Stadtrat von Karlskoga hat deshalb die Reihenfolge der Schneeräumung geändert und den Fußwegen und öffentlichen Verkehrswegen Vorrang eingeräumt. Schließlich sei es einfacher, mit dem Auto durch den Schnee zu fahren, als einen Kinderwagen, einen Rollstuhl oder ein Fahrrad durch den Schnee zu schieben. Das Verrückte? Die Stadt hat mit dieser Maßnahme Geld gespart! Denn Fußgängerinnen und Fußgänger machen die Hälfte aller Verletzten im Straßenverkehr aus. Diverse Studien haben gezeigt, dass sich die meisten Verletzungen in den Wintermonaten ereignen, dass Frauen deutlich häufiger betroffen sind und dass ihre Verletzungen tendenziell schwerer sind. Die Kosten für das Gesundheitssystem und die Produktivitätsverluste durch all diese Verletzungen in nur einem Winter und einer Gemeinde beliefen sich auf rund 3,4 Millionen Euro – und das ist aufgrund der Dunkelziffer noch konservativ gerechnet. Aber selbst bei dieser Berechnung zeigt sich, dass die Unfallkosten mindestens doppelt so hoch sind wie die Kosten für die Instandhaltung der Straßen und Wege.

Seit 2011 ist in den meisten Gemeinden in Schweden ein geschlechtergerechter Schneeräumplan eingeführt worden und so die Unfallzahl bei Fußgängerinnen und Fußgängern deutlich zurückgegangen. Weniger Kosten für das Gesundheitssystem, weniger Ausfall im Arbeitsmarkt – und das alles durch eine andere Abfolge der Schneeräumung!

Warum ein weiblicher Crashtest-Dummy wichtig ist

Wie wir in unserem dritten Printmagazin ausführlich berichteten, gab es eine weitere Lücke in der Verkehrssicherheit, die lange Zeit nicht erforscht wurde. Das änderte sich glücklicherweise im Jahr 2022, als das Schwedische Forschungsinstitut für Straßen- und Verkehrswesen (VTI) einen weiblichen Crashtest-Dummy namens Eva vorstellte, um unabhängig vom Geschlecht für mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu sorgen. Frauen werden bei Verkehrsunfällen im Durchschnitt doppelt so häufig verletzt wie Männer, vor allem Halsverletzungen sind bei Frauen besonders häufig. Der bisherige weibliche Dummy repräsentiert mit einer Größe von 149 Zentimetern und einem Gewicht von 48 Kilogramm nicht die Durchschnittsgröße von Frauen weltweit. Im Gegenteil: Geht man von weiblichen Durchschnittsmaßen aus, entspricht der Dummy weniger als fünf Prozent der Frauen weltweit und entspricht einem zwölfjährigen Mädchen.

Das schwedische Team hat Eva entwickelt, um realistischere menschenähnliche Bewegungen der Wirbelsäule, des Nackens und der Schultern zu ermöglichen. Eva ist 1,62 m groß, wiegt 62 kg und hat einen weiblicheren Körper mit einem realistischeren Körper-Schwerpunkt, indem beispielsweise Hüften und Becken unterschiedlich ausgeprägt sind. Das internationale Interesse an diesen Modellen ist groß, und es werden Gespräche mit Prüforganisationen in Europa und den USA geführt, um die Einsatzmöglichkeiten für die Bewertung des Unfallschutzes zu evaluieren.

Die Zulassung der neuen Modelle in der EU steht allerdings noch aus, da das derzeitige Zulassungsverfahren explizit den 50-Perzentil-Mann vorschreibt. Dr. Astrid Linder, die Initiatorin des Eva-Projekts, fordert eine Änderung dieser Regelung, die von den Vereinten Nationen bereits geprüft wird.

Stadtplanung muss Gender-Gerechtigkeit mitdenken

Verlassen wir die Ebene des Verkehrs und betrachten Mobilität als übergeordnetes Konstrukt. Ein Beispiel, das von Criado Perez und einer Reihe von Studien untersucht wurde, ist die Umsiedlung von Familien in Rio de Janeiro im Vorfeld der Olympischen Spiele 2016. Insgesamt wurden zwischen 2009 und 2015 22.000 Familien in der Stadt umgesiedelt, 74 Prozent von ihnen erhielten Wohnungen im Rahmen des sozialen Wohnungsbauprogramms Minha Casa Minha Vida (MCMV), ein Kernprojekt der Regierung unter der damaligen Präsidentin Dilma Rousseff.  Die MCMV-Wohnungen liegen bis zu 37 Meilen vom ursprünglichen Wohnort entfernt, was gravierende Auswirkungen auf die Mobilität hat.

Die Wohnprojekte wurden ohne Rücksicht auf das Umfeld geplant: Schulen, Kindergärten, Gesundheitsversorgung oder Transportmöglichkeiten zu den früheren Arbeitsplätzen waren nicht vorhanden. Nachbarschaftsgemeinschaften, die einander halfen, wurden zerschlagen.

Nach Angaben des brasilianischen Instituts für Geographie und Statistik sind in 37,4 % der brasilianischen Familien die Frauen das Familienoberhaupt, d.h. die Person, die die Autorität ausübt, für die Familienangelegenheiten verantwortlich ist und in den meisten Fällen das Haupteinkommen stellt. Bei ärmeren Familien – welche die MCVM bevölkern – steigt die Zahl deutlich. Doch das Erreichen der Arbeit oder die weiter oben beschriebene Erledigung von Einkäufen oder der Care-Arbeit wurde durch die Umsiedlung erschwert. Was vorher beispielsweise eine einstündige Fahrt war, hieß plötzlich sechs Stunden Weg. Die meisten Wohnungen, nämlich 60,4 Prozent, sind mehr als 30 Minuten zu Fuß von Zügen und U-Bahnen entfernt. Die gute Nachricht? Die brasilianische Regierung hat aus diesen Fehlern gelernt. 2017 erließ sie ein Gesetz mit neuen Standards für die Umsetzung neuer MCMV-Siedlungen. Unter die Standards fallen unter anderem eine bessere Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und eine Förderung der Bewegung zu Fuß oder per Rad. Unter Präsident Lula da Silva wurde wieder vermehrt Fokus auf das MCVM-Projekt gelegt. 2023 übergab die Regierung die ersten 2.700 Wohnungen, die näher an Geschäften, Dienstleistungen und öffentlichen Einrichtungen liegen und über eine bessere Infrastruktur verfügen.

Dass es von vornherein anders geht, zeigte Wien in den 90er Jahren: Die von 1995 bis 1997 errichtete Frauen-Werk-Stadt ist eine Wohnsiedlung, die europaweit als eines der größten Projekte gilt, das die vielschichtigen Kriterien des frauengerechten Wohnens und Städtebaus zu erfüllen versuchte. Die Planung erfolgte unter besonderer Berücksichtigung der Bedürfnisse der Haus- und Familienarbeit, einer angstfreien Gestaltung der Innen- und Außenräume sowie unter Einbeziehung der Mieterinnen und Mieter in einem partizipativen Planungsprozess. 2004 wurde mit der Frauen-Werk-Stadt II ein zweites Wohnprojekt fertiggestellt, basierend auf den Erfahrungen des Erstprojekts. Darüber hinaus werden in Wien seither alle Wohnbauprojekte, die mit öffentlichen Mitteln gefördert werden sollen, hinsichtlich der Anforderungen an frauen- und alltagsgerechtes Wohnen überprüft. Die Kriterienliste der “Leitstelle Alltags- und Frauengerechtes Planen und Bauen” beinhaltet u.a. die Entfernung zu ÖPNV, Parks und sozialer Infrastruktur oder die Errichtung von Spielplätzen oder Pflegeheimen. Zwischen 1997 und 2009 wurden insgesamt 937 Wohnbauprojekte mit rund 77.000 Wohnungen im Rahmen von Bauträgerwettbewerben und Dienstbesprechungen nach diesen Kriterien bewertet.

Contra die Angst

Wenn wir bei Stadtplanung sind, sollte man über etwas sprechen, was niemand, egal welchen Geschlechts, empfinden sollte: Angst. Doch auf unseren Wegen durch eine Stadt passiert das allzu häufig. Eine Studie des britischen Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2004 fasst die Angst wie folgt zusammen: 

Die Zahlen zeigen, dass Frauen deutlich stärker betroffen sind. Bei der Planung von Verkehrswegen und -situationen muss dem entgegengewirkt werden. Denn diese Angst kann die Mobilität und das Grundrecht der Frauen auf Zugang zur Stadt einschränken. Die Lösungen sind einfach: Ein intelligenteres Design ist der erste Schritt – besser beleuchtete Parkhäuser oder Parkplätze, gläserne Wartehäuschen ohne Werbetafeln, die eine bessere Rundumsicht bieten und vor allem an belebten Orten platziert sind, wären Beispiele. Der Einsatz von Sicherheitstechnik oder -personal kann Ängste abbauen, ebenso wie Kampagnen und Informationsprogramme der Verkehrsbehörden dafür sorgen können, dass sich Frauen in ihren Ängsten besser gehört und verstanden fühlen. Viele Städte weltweit haben mittlerweile auch reine Frauenbusse oder Frauenabteile in Straßen- und U-Bahnen eingeführt und damit erfolgreich die Rate von (sexuellen) Belästigungen geschmälert bzw. die Sicherheit der Frauen erhöht.

Ein wichtiger Gedanke noch zum Abschluss: Sprechen wir von Gendergerechtigkeit in der Mobilität, sollten wir generell “Gerechtigkeit in der Mobilität” voraussetzen. Wenn Kommunen den ÖPNV stärken wollen, oder von autofreien Innenstädten reden, müssen diese Diskussionen gemeinsam mit jener um Barrierefreiheit (Seite **) geführt werden. Menschen mit Behinderung sind oftmals auf ihr Auto angewiesen, um am Arbeits- und oft genug auch am Alltagsleben zu partizipieren. 

Echte Gerechtigkeit ist dann erreicht, wenn jeder Mensch den gleichen einfachen, angstfreien, barrierefreien und erschwinglichen Zugang zu Mobilität hat.

Warum diese Entwicklungen wichtig sind

Die Berücksichtigung der Geschlechterperspektive bei städtischen Verkehrsprojekten ist nicht nur eine “Modeerscheinung” der heutigen “woken” Zeit, wie Kritiker:innen sicher gern anmerken, sondern sie hat konkrete Vorteile:

1. Die volkswirtschaftliche Rentabilität von Infrastrukturinvestitionen wird erhöht und die Wirtschaftlichkeit von Massentransportsystemen verbessert;
2. Die Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen wird durch ein besseres Verständnis der unterschiedlichen Bedürfnisse, Präferenzen und Pflichten von Frauen (als auch von Männern) verbessert.
3. Die Transaktionskosten werden gesenkt, indem das Transportsystem für alle Nutzer optimiert wird.
4. Der Zugang zu Beschäftigung, Bildung und Dienstleistungen wird verbessert, was letztlich die Produktivität erhöht; und
5. Frauen wird ermöglicht, die Bedürfnisse des Haushalts, für den sie die Hauptverantwortung tragen, besser zu erfüllen und stärkt letztlich den Haushalt als wirtschaftliche Grundeinheit.

Entwicklungen, die Mut machen

Es gibt viele positive Entwicklungen, die zeigen, dass Frauen zugehört wird und die tatsächlich für sicherere, produktive oder gerechtere Mobilität sorgten und sorgen. Die folgende Liste ist keinesfalls vollständig, sondern steht exemplarisch für viele internationale, mutmachende Good News. 

• In Brasília können Frauen seit 2014 entscheiden, wo sie im Bus nachts aussteigen wollen, um ihren (Heim)weg so sicherer zu gestalten. In Montréal ist dies schon seit 1992 gang und gäbe.
• In Pakistans Millionenmetropole Karachi fahren seit 2023 die ersten reinen Frauen-Busse, um jungen Frauen einen sicheren Weg zur Schule oder Arbeit zu gewährleisten.
• Es gibt weltweit Initiativen wie das Heimwegtelefon in Deutschland, die versuchen, den Heimweg von Nachtschwärmer:innen per Anruf oder per App zu beaufsichtigen, bis sie sicher zu Hause angekommen sind. 
• In Japan gibt es seit der Ersteinführung 2001 mittlerweile in den meisten Ballungsgebieten während der Hauptverkehrszeiten Wagen nur für Frauen, um sexuelle Übergriffe zu verhindern.
• In Delhi wurden in einer ersten Phase über 3.500 Rikscha-Fahrer zu sexueller Belästigung geschult, um die Fahrten für Frauen sicherer zu machen. Delhi identifizierte zudem 2022 über 1.000 dunkle Stellen in der Stadt, die besser beleuchtet werden. 2023 fiel die Entscheidung, 70.000 weitere Straßenlaternen zu installieren, um für mehr Sicherheit für Frauen zu sorgen.
• Um den Zugang von Frauen zu Bildung und Arbeitsmarkt zu erleichtern, dürfen sie in zahlreichen Staaten in Indien gratis mit dem Bus fahren.

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