Über die Cover-Künstlerin Precious Narotso (geb. 1997) verbrachte ihre prägenden Jahre als „Nomadin“, die Städte und Kulturen durchquerte. Ein Le- bensstil, der ihr sowohl Anpassungsfähig- keit als auch eine scharfe Beobachtungs- gabe vermittelte. Diese frühen Erfahrun- gen, prägten ihre Weltsicht und fanden ihren Niederschlag in ihrer künstlerischen Praxis. In ihrer Kindheit entwarf sie Klei- der für ihre Barbie-Puppen und erfand wilde Szenarien für sie, was ihre lebens- lange Liebe für Mode und die Erschaffung von Geschichten entfachte. Derzeit er- forscht und lernt sie mehr über ihr ostafri- kanisches Erbe. Sie möchte es in ihre Illustrationen und musikalischen Kompo- sitionen einfließen lassen, um eine Erzäh- lung zu kreieren, die mit dem urbanen kenianischen Kontext in Einklang steht. . l m o c h s a p s n u - n o i t a N i n a m A d : l i B 

Inhalt Essenslieferung für bedürftige Menschen Essen auf zwei Rädern Best of Good News Shots Barrierefreie Mobilität Wo geht die Reise hin? Was Mobilität möglich macht Ein selbstbestimmtes Leben für alle Die Logistik-Branche im Wandel Hinterm Horizont Ein Blick auf nachhaltige Mobilitätskonzepte weltweit E-Bike, Schnellbus oder doch lieber Gondel? Grenzen überwinden mit Geschichten über Liebe India Love Project Der Nachtzug kehrt zurück auf Europas Schienen Ich mag Züge Nachtzüge. Warum eine geschlechtergerechte Mobilität so wichtig ist Frauen bewegen sich anders fort als Männer Tokio als Vorreiter in Sachen Nahverkehr Ein wenig Gaman gefällig? Städte für Menschen gestalten Autos in die Wüste schicken Die Vorteile, Migration (politisch) neu zu denken „Fähren statt Frontex“ KI-gestützte Medizin macht Patient:innen wieder mobil Signale der Hoffnung Mobil im Alter Meine Oma fährt im Hühnerstall Motorrad Vorteile und Herausforderungen von kostenlosem Nahverkehr Fahrscheinfrei zur Mobilität für alle Good Food Story „Für viele der einzige Kontakt des Tages“ Interrail Reisen – Ein Erfahrungsbericht Mit dem Zug durch Europa Die Zukunft gehört dem Radverkehr Mobilitäts-Superheld im Profil Wortsalat Suchbild Spaß mit Zahlen Chancen und Herausforderungen globaler Freizügigkeit Wie eine grenzenlose Welt aussehen könnte Warum Faulheit eine Lüge und Ruhe so wichtig ist Einfach mal „Niksen“ Impressum 2 Good News Magazin 3 4 6 10 14 20 26 29 32 40 42 46 54 58 62 68 72 78 82 83 84 86 91 96 l . m o c h s a p s n u - a s s y e F n e o S i l : d l i B 

Best of Good News Shots In den vergangenen Monaten haben wir in der Online- Ausgabe des Good News Magazins über wunderbare Neuigkeiten aus aller Welt berichtet. Die Schönsten haben wir hier für euch zusammengetragen. Lucia Oiro . e d n o i t a r t s u l l i - e k n e u r g - a i l i u g - e k n ü r G a i l i u G : n e n o i t a r t s u l l I Wir machen dank euch weiter! Dies ist für uns intern die wichtigste Good News über- haupt gewesen. Denn nur dank der Menschen, die bei uns ein Abo abgeschlossen haben, kann es das Good News Magazin weiterhin geben. Im Dezember haben wir einen Hilferuf losgeschickt. Wir waren finanziell (und emotional) am absoluten Limit. Über 1.000 Men- schen haben neue Abos abgeschlossen und uns damit gezeigt: Wir brauchen gute Nachrichten – macht weiter! Zehntausende demonstrieren gegen Rechtsextremismus Tausende Menschen gingen in den letzten Wochen auf die Straße. Der Grund für die Demonstrationen: Eine Offenlegung des Recherchekollektivs Correctiv enthüllte ein geheimes Treffen von Rechtsextremisten in einer Potsdamer Villa am 25. November, an dem meh- rere AfD– und CDU-Politiker:innen teilnahmen. Inhalt war der sogenannte „Geheimplan für Deutschland“, nach dem tausende Menschen mit Migrationshinter- grund aus Deutschland deportiert werden sollen. Als Reaktion auf die politischen Entwicklungen rief das Spontane Bündnis gegen Rassismus zu Demonstratio- nen in ganz Deutschland auf. Die angemeldeten Teil- nehmendenzahlen überschlugen sich um ein Vielfa- ches. In Köln kamen statt der angemeldeten 1.000 De- monstrant:innen über 30.000 Menschen zusammen, um friedlich gegen Rechtsextremismus laut zu werden. Gruppen-Coming-out im deutschen Fußball Es sind bereits zehn Jahre vergangen seitdem sich Ex-Fußball-Nationalspieler Thomas Hitzls- perger öffentlich als homosexuell geoutet hat. Aller- dings hat sich seit damals wenig an der Sensibilität dieses Themas im Männer-Fußball geändert, da ein Coming-out weiterhin mit Ängsten hinsichtlich der öf- fentlichen Wahrnehmung verbunden sein kann. Nun möchte Marcus Urban mit seiner Kampagne Sports Free den Betroffenen eine digitale Plattform bieten und somit einen neuen Meilenstein setzen. Revolutionäre Biobatterie hält hundert Jahre lang In einer bahnbrechenden Leistung haben For- scherinnen und Forscher der Binghamton Uni- versity, State University of New York, eine revolutio- näre Biobatterie entwickelt, die biologische Prozesse mit modernster Technologie kombiniert. Laut Science Daily wird die Lebensdauer der Biobatterie auf er- staunliche 100 Jahre geschätzt, was einen Durchbruch in der nachhaltigen Energietechnologie darstellt. Gurkenwasser statt Streusalz Üblicherweise werden bei Schnee und Eis Mit- tel wie Streusalz, Sand oder Split eingesetzt. Streusalz hat jedoch negative Auswirkungen auf die Umwelt, insbesondere auf Bäume und Pflanzen, aber auch für Tiere, die sich über die ge- streuten Wege und Straßen fortbewegen. 4 Good News Magazin 

. e d 0 1 - h t . w w w | r e f p a K s a k u L Barrierefreie Mobilität Wo geht die Reise hin? Rampen, Aufzüge, abgesenkte Bordsteine – die drei üblichen Verdächti- gen, die uns in den Sinn kommen, wenn es um barrierefreie Mobilität geht. Doch ist das schon alles? Wir haben uns gefragt, was barrierefreie Mobilität genau bedeutet, inwiefern sie uns allen nützt und welche gelungenen Beispiele für barrierefreie Mobilität es schon gibt. Cinderella Glücklich 6 Good News Magazin 

insbesondere im Bereich der Schnellen Fertigung (Ra- pid Manufacturing). Sie ermöglichte es, Einzelstücke schnell und flexibel herzustellen und ebnete den Zu- gang zur Fertigungstechnologie für alle. Individuell angepasste Gehstock-Griffe aus dem 3D- Drucker? Einsatzbereit in 48 Stunden. Intelligente Stoffe, die mittels Sensoren eine Veränderung des Herzschlags oder der Schweißproduktion wahrnehmen und Panikattacken oder epileptische Episoden anzei- gen? Kein Problem. Schuhe, die ähnlich wie erdbeben- sichere Hochhäuser einen schwankenden Gang aus- gleichen – in der Mache. Wenn behinderte Menschen und Maker:innen zusammenkommen, entstehen inner- halb kürzester Zeit Innovationen, die den Alltag mit Behinderung leichter machen. Zugleich sind sie günsti- ger als hochentwickelte Hilfsmittel und vor allem maß- geschneidert statt von der Stange. Wheelmap, BrokenLifts.org und TripView – Apps sind das A und O für barrierefreies Reisen Einmal draußen, eröffnen sich wieder zahlreiche Mög- lichkeiten zur barrierefreien Fortbewegung. Taktile Leitsysteme auf dem Boden, akustische Signale an Am- peln, Fahrpläne als Sprachausgabe oder 3D-Stadtmo- delle mit Braille-Schrift – die Klassiker! Daneben bieten zahlreiche Apps Barrierefreiheit auf dem Weg zum Kaf- fee mit Freund:innen oder beim Gang zum Supermarkt. Der Berliner Verein Sozialhelden e.V. entwickelte bei- spielsweise 2010 die Wheelmap, eine Karte für roll- stuhlgerechte Orte. Beschränkte sich diese zunächst auf Berlin, ist die App als Open Source-Lösung inzwi- schen weltweit in 33 Sprachen verfügbar. Jede:r Nut- zer:in kann mit einem Ampelsystem kennzeichnen, wie barrierefrei der aktuelle Aufenthaltsort ist – kos- tenlos und ohne vorherige Registrierung. So können alle leicht dazu beitragen, barrierefreie Orte sichtbar zu machen und Menschen mit Behinderung oder zum Beispiel Kinderwagen-Nutzer:innen den Ausflug in die Stadt erleichtern. Ebenfalls vom Sozialhelden e.V. stammt BrokenLifts. org, eine Online-Plattform, die Aufzugstörungen in Ber- lin und Umgebung sowie den Status der Reparatur- arbeiten in Echtzeit anzeigt. Das Projekt soll zukünftig auch in anderen Städten verfügbar gemacht werden, sodass die erhobenen Daten in einer Accessibility Cloud gesammelt vorliegen und für weitere Entwicklungen zu barrierefreier Mobilität genutzt werden können. Vorrei- terin hierbei ist Sydney, dort stellt die App TripView in Hier gehts zur App Echtzeit Informationen über barrierefreie Verkehrs- routen sowie Zugänge zu öffentlichen Einrichtungen bereit. Cassie Hames, eine blinde Programmiererin, entwickelt derzeit die App See Me, die sehbehinderten und blinden Menschen das Busfahren erleichtern soll. Der Prototyp der App signalisiert unter anderem bereits vor Fahrtantritt dem Busfahrer, dass eine Person mit Sehbehinderung einsteigen möchte, und ermöglicht die Voranmeldung von Assistenz. Außerdem sagt die App Haltestellen an und kommuniziert das Stopp-Signal, so- bald ein:e Nutzer:in aussteigen möchte. Abgesehen von zahlreichen technischen Hilfsmitteln spielen auch Assistenztiere eine wichtige Rolle für bar- rierefreie Mobilität. Sie geben ihren Bezugspersonen nicht nur Orientierung, sondern sie zeigen auch hilfrei- che Stationen auf der gewünschten Route an, wie Zebra streifen, Ampeln, abgesenkte Bordsteine, Halte- stellen oder Sitzbänke zum Ausruhen. Darüber hinaus behalten sie Hindernisse im Auge wie stark befahrene Straßen, Stufen, Pfosten oder Schlaglöcher und navigie- ren ihre:n zweibeinige:n Begleiter:in geschickt daran vorbei. Außerdem können Assistenztiere meist Knöpfe und Schalter bedienen, zum Beispiel um einen Aufzug zu rufen oder einen automatischen Türöffner zu aktivie- ren. Eine weitere wichtige Aufgabe von Assistenztieren ist es, ihren Halter:innen außerhalb der gewohnten häuslichen Umgebung Schutz zu bieten, beispielsweise wenn sie in großen Menschenmengen oder Einkaufs- zentren einen gewissen Abstand zu ihren Mitmenschen benötigen, um entspannt Erledigungen nachzugehen. Die Wheelmap, BrokenLifts.org und gesell- schaftsbilder.de wurden vom Berliner Ver- ein Sozialhelden e.V. entwickelt. Seit 2004 setzen sich die Sozialheld*in- nen mit verschiedenen Projekten sowie Beratungsangeboten für die Gleichstel- lung von Menschen mit Behinderung in unserer Gesellschaft ein. 8 Good News Magazin 

Was Mobilität möglich macht Ein selbstbestimmtes Leben für alle e d . r e d l i b s t f a h c s l l e s e G | n n a m r e H o m T i : d l i B Mobilität eröffnet uns zahlreiche Möglichkeiten, unser Leben zu gestalten. Vor allem ermöglicht sie uns, neue Orte zu erkunden, uns mit anderen Menschen zu vernetzen und unser Leben selbstbestimmt zu gestalten. Cinderella Glücklich 10 Good News Magazin 

1 2 Bild: Andi Weiland | Gesellschaftsbilder.de Bild: Jörg Farys | Gesellschaftsbilder.de G o o d N e w s M a g a z n i Bild: Lukas Kapfer | www.th-10.de Bild: Anna Spindelndreier I Gesellschaftsbilder.de 

Die Logistik-Branche im Wandel Hinterm Horizont – Eine Fahrt in die Zukunft 6 2 6 9 5 0 4 6 6 = w e v q ? i l . i : i m t h p h s - r e n a t n o c / s r o t c e v / e d / m o c s o t o h p t i s o p e d / / s p t t h - y v e L m a d A . : n o i t a r t s u l l I Die Logistik-Branche steht unter großem Druck. Während das Gütervolumen steigt, sieht die Europäische Union vor, dass die Emissionen bis 2030 stark sinken müssen. Der CEO des Smart Freight Centre Christoph Wolff erklärt uns, wo sich die Branche gerade befindet und warum er trotz großer Herausforderungen zuversichtlich ist. Lara Schmalzried 14 Good News Magazin 

Herr Wolff, wie wird man eigentlich CEO des Smart Freight Centre? Bevor ich vor zwei Jahren die Geschäftsführung des Smart Freight Centre übernommen habe, war ich lange Zeit in der Industrie und Beratung sowie beim Welt- wirtschaftsforum für die Plattform „Mobilität und Transport“ tätig und habe mich eigentlich immer mit Mobilität und Logistik beschäftigt. Ich habe außerdem eine Ausbildung als Ingenieur hinter mir. Was macht Smart Freight Centre eigentlich genau? Smart Freight Centre ist ein gemeinnütziges Unter- nehmen, mit Sitz in Amsterdam und zehn Jahre alt. Wir sind eine global agierende Plattform – so könnte man es nennen – und wir haben den Standard entwickelt für Emissions Accounting, das Quantifizieren von CO2-Emissionen in vollständigen Lieferketten, also von einem Versender zu einem Empfänger. Das kann über verschiedene Modi gehen: See, Land (Straße oder Schiene) und Luft. Smart Freight Centre hat also vor zehn Jahren eine Methodik entwickelt, mit der man diese Emissionen berechnen kann. In einer Art und Weise, mit der sie direkt in der Unternehmensberichtserstattung aufge- griffen werden können. Das ist quasi ein Jahresreport, den Unternehmen veröffentlichen können (und häufig auch müssen) und der unter anderem sämtliche Emis- sionen, die in der Lieferkette entstehen, transparent zusammenfasst. Warum braucht man für das Messen von Emissionen überhaupt einen Standard? Man braucht in unterschiedlichen Unternehmen die gleiche Grundlage für Methoden. Nur so sind Angaben verlässlich, nachvollziehbar und vergleichbar. Ansons- ten wirken diese Angaben unglaubwürdig und willkür- lich zusammengewürfelt. Unsere Methodik ist vor Kurzem ISO Standard geworden. Wir haben da eine Führungsrolle eingenommen. Der ISO Standard ist ein weltweit anerkannter Standard. Wir arbeiten eng zu- sammen mit der Science Based Targets Initiative (SBTi).* Da hängen sehr viele Unternehmen dran. Wir sind ein strategischer Partner und helfen diesen Unter- nehmen, ihre Emissionen zu messen und richtig zu kommunizieren. Wie genau kann man sich das vorstellen? Wir haben eine Plattform entwickelt, auf der wir ge- meinsam Emissionen messen und die Informationen in Berichten zusammenfassen. Wir sind mittlerweile eine globale Community von 200+ Organisationen – sozusagen alle großen Versender, die Güter durch die Welt schicken, egal ob mit Containern auf Schiffen oder als Luftfracht oder auf der Straße. Der Transport- modus spielt keine Rolle, auch nicht die Industrie. All diese unterschiedlichen Unternehmen vereinen wir und gemeinsam arbeiten wir daran, diese Emissionen zu messen, zu analysieren und dann natürlich gemein- sam zu reduzieren. Auf der Logistik-Branche lastet ein ziemlich großer Druck, sich zu verändern, zukunftsorien- tierter zu werden, zu dekarbonisieren, während die Branche gleichzeitig aber deutlich am wachsen ist. Wie funktioniert das, dass Prozesse angesto- ßen werden, damit sich so eine riesige, stark vernetzte Branche überhaupt verändern kann? Das ist genau die Herausforderung. Die Logistik ist eine globale Industrie. Der Transport ist für etwa 25 Prozent der Emissionen zuständig – die Logistik ein Drittel davon – also etwa acht bis zehn Prozent. Sie hat damit genauso viel Gewicht wie die globale Stahl- industrie. Letzten Endes gibt es die großen Versender, also die- jenigen, die dafür verantwortlich sind, dass Güter durch die Gegend transportiert werden. Sie lassen Lie- ferketten entstehen. Und ihre Aufgabe ist es deshalb auch, Lieferketten transparenter zu machen und Ver- antwortung für die Emissionen in den Lieferketten zu übernehmen. Wie genau kann man sich das vorstellen? Also es gibt so eine Art Rahmenwerk für die Bezeich- nung von Emissionen. Man unterscheidet zwischen Scope 1, Scope 2, und Scope 3. Scope 1 und Scope 2 beschreiben, was im unmittelbaren Umfeld eines Unternehmens passiert – quasi durch die eigenen Aktivitäten. Und Scope 3 beschreibt, was in den Lie- ferketten passiert. Das sind beispielsweise Emissionen * Die SBTi ist eine Organisation, über die Unternehmen sich zur Einhaltung verschiedener Klimaziele verpflichten können. In Zusammenarbeit mit der SBTi werden diese Ziele ausgearbeitet und in die Praxis umgesetzt. 16 Good News Magazin l . m t h 1 9 2 3 1 9 6 4 - t p e c n o c - n o i t a t r o p s n a r t - d l r o w / r o t c e v / m o c s o t o h p t i s o p e d / / s p t t h - u z o s r u g s . : l : n e n o i t a r t s u l l I 

CO2 Bereich 2 indirekt eingekaufter Strom Dampf Wärme Kälte CH4 N2O SF6 HFCs PFCs Bereich 1 direkt Firmenfahrzeuge Betriebsanlagen Bereich 3 indirekt Entsorgung verkaufter Produkte Transport und Distribution Verarbeitung verkaufter Produkte Nutzung verkaufter Produkte Investitionen Franchises Geleaste Anlagen Bereich 3 indirekt Geleaste Anlagen Pendelverkehr der Mitarbeitenden Geschäftsreisen Produzierter Müll Transport und Distribution Kraftstoff und Energie Kapitalgüter gekaufte Güter und Dienstleistungen Vorgelagerte Emissionen (Upstream) Geschäftstätigkeiten Nachgelagerte Emissionen (Downstream) Die zweite Möglichkeit ist eine Modellierung, die un- genauer ist, aber dennoch einigermaßen erfassen kann, was bei einem Transport passiert. Das kann dann so aussehen: Man hat eine Straße von A nach B, das ist eine gewisse Entfernung. Und darauf fährt ein LKW mit einem gewissen Gewicht oder Volumen und dann kann man sich der Realität über eine Modellierung an- nähern. Das macht man also, wenn die Daten fehlen. In der Realität beobachten wir allerdings, dass immer öfter Daten im Kleinteiligen existieren. Wir unterstützen die Unternehmen dabei, eine gemeinsame Datenbasis zu bilden. Als Smart Freight Centre besitzen wir ein Ex- change Network, über das unsere Partner in Kontakt treten und sich austauschen können. Der erste Schritt ist also, die Daten möglichst weltweit vollständig abzubilden. Und was passiert danach? An diesem Punkt weiß man, dass LKW A den Ver- brauch X hat und das bedeutet einen Ausstoß von einer bestimmten Menge Emissionen. Wenn man die kennt, stellt man sich die Frage: Wie kann man die jetzt redu- zieren? Da gibt es eine ganze Bandbreite an Hebeln. Die sind in der Regel sehr simpel. Es ergibt beispiels- weise wenig Sinn, wenn ein LKW ohne Fracht durch die Gegend fährt. Oder wenn da nur ein kleines Paket hinten drin liegt. Letztendlich möchte man so viel Ware wie möglich mit so wenig Emissionen wie mög- lich transportieren. In diese Kategorie an Hebeln fällt alles, was sich mit der Beladung beschäftigt, beispiels- weise wie viel Fracht sich in einem LKW befindet und wie Routen möglichst effizient geplant werden. Darüber hinaus kann man an der Technologie arbeiten. Man kann also Schritt für Schritt den Straßengüterver- kehr elektrifizieren. Das ist der Punkt, an dem wir der- zeit stehen, das wird in den nächsten Jahren passieren. Da arbeiten wir eng mit der Industrie zusammen. Wir bauen Ladenetzwerke auf und, und, und... Das ist Teil unserer Aufgabe und da hilft natürlich vor allem staat- liche Unterstützung. In Europa haben wir dafür den European Green Deal, der dem ganzen Sektor Regu- lierungen vorgibt. Er besagt beispielsweise, dass im Straßengüterverkehr bis 2039 keine zusätzlichen Die- sel-LKWs auf die Straße kommen dürfen. Die EU ver- schärft regelmäßig die Grenzwerte für den Ausstoß von Emissionen. Im Personenverkehr ist das ähnlich. Nebenbei muss man dann natürlich die entsprechende Infrastruktur aufbauen. Das ist jetzt ein bisschen ein „Henne-Ei-Problem“. Deshalb ist die staatliche Regu- lation hier sehr wichtig. Wie werden solche großen Veränderungen denn bezahlt? Gerade kleine Unternehmen haben vielleicht nicht das Kapital, jetzt all ihre LKWs auszutauschen. Das ist eine große Herausforderung. Zum einen ist es so: Je mehr von solchen LKWs auf die Straße kommen, desto mehr gehen die Preise runter. Zum anderen gibt es das Konzept des sogenannten Total Cost of Owner- ship, also eine Kalkulation, wie teuer ein Produkt über den gesamten Lebenszyklus ist. Und da zeigt sich, dass E-LKWs erstmal teurer in der Anschaffung sind, aber sehr viel billiger im Gebrauch. Damit werden elektrifi- zierte LKWs immer rentabler. Wenn erst einmal die großen Unternehmen anpacken, dann können sich das 18 Good News Magazin 

t ä t s k o n z e p t e w e l t w e i t i g e M o b i i l n a c h h a l t i c k a u f E i n B l l b u s o d e r l b u s o d e r S c h n e l S c h n e l i e b e r G o n d e l ? i e b e r G o n d e l ? l l E - B i k e , E - B i k e , d o c h d o c h . m o c h s a p s n u - i l a h z o v e N s y n e D : d l i B l . m o c h s a p s n u - e r t i a m e L y r r e h T i : d l i B . m o c s o t o h p t i s o p e d - v d j : d l i B Dass die Verkehrswende im Kampf gegen die Klimakatastrophe zentral ist, steht außer Frage. Doch wie kann ein Umstieg auf nachhaltige Mobilität aus- sehen? Das zeigen wir an Beispielen aus der ganzen Welt. Luisa Vogt Die Autos hupen, seit einer Viertelstunde geht es kaum voran. Auf der vierspurigen Straße staut sich in den Morgenstunden der Verkehr, die Abgaswolken aus den laufenden Motoren werden immer dichter, in den Autos und draußen herrscht wortwörtlich dicke Luft. Dabei könnten wir uns das alles sparen. Den Stress, die Luftverschmutzung, die Emissionen. Denn zum Glück investieren immer mehr Länder und insbesondere Großstädte weltweit zunehmend in die Förderung nachhaltiger Fortbewegungsmittel. Darunter zählt die Verbesserung der Radinfrastruktur wie in Ko- penhagen ebenso wie der Ausbau der E-Busflotten in immer mehr Städten in Deutschland und Skandinavien. Doch die Möglichkeiten nachhaltiger Mobilität gehen weit darüber hinaus. Gerade wenn wir in andere Teile der Welt blicken, zeigt sich: Nachhaltige Mobilität hat viele Formen. Und sie ist überall auf dem Vormarsch. Der Verkehrssektor: Schlüssel im Kampf gegen Emissionen Der Mobilitätssektor ist verantwortlich für fast ein Viertel aller jährlichen globalen CO2-Emissionen. Und diese Zahl wird allen Schätzungen zufolge in den nächsten Jahren und Jahrzehnten noch steigen, insbe- sondere, weil die Nachfrage nach dem eigenen Auto in immer mehr Teilen der Welt wächst. Der motorisierte Straßenverkehr, sprich PKWs, Busse und Motorräder tragen den größten Teil zu den globa- len Gesamtemissionen im Transportsektor bei. 2018 lag ihr Anteil bei 45 Prozent, zum Vergleich: Der Waren- transport über das Straßennetz lag bei 29,4 Prozent, der Schiffsverkehr (Personen- und Güterverkehr) bei 11,6 Prozent. Innerhalb der EU sind PKWs für 61 Prozent der gesamten CO2-Emissionen im Straßenverkehr ver- antwortlich. Sie sind damit ein Schlüsselfaktor im Kampf zur Senkung der globalen CO2-Emissionen. 20 Good News Magazin 

im vergangenen Winter dafür, dass die Leistung der Batterien deutlich sank. So kam es zu Ausfällen, Ver- spätungen und eisigen Temperaturen an Bord. Die Schwierigkeiten sorgten für viel Häme und Zweifel am Potenzial der Umstellung auf E-Mobilität. Der Großteil der Osloer:innen steht jedoch weiterhin hinter den E- Bussen, auch die Fahrer:innen betonen: das Problem sind nicht die E-Busse an sich, sondern die mangelnde Vorbereitung. Die Stadt hält darum weiterhin an ihrem Ziel fest, bis Ende 2024 die gesamte Busflotte zu elek- trifizieren. Und für andere Städte bedeutet die Osloer Erfahrung eine gute Lernmöglichkeit, was bei einer Umstellung auf E-Mobilität beachtet werden muss. Die skandinavischen Länder sind nicht nur Vorreiter bei der Elektrifizierung des ÖPNV, ihre Einwohner:in- nen besitzen auch die höchste Zahl an E-Autos: Rund 80 Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge in Nor- wegen und 60 Prozent in Schweden waren in den letz- ten Jahren elektrisch und wollen geladen werden. Darum plant Schweden den Bau der ersten langfristig elektrifizierten Autobahnstrecke. Auf der E20 zwi- schen Hallsberg und Örebro können PKWs und Last- wagen ab 2025 während der Fahrt geladen werden. Pilotprojekte zu E-Autobahnen gibt es in Schweden bereits seit Längerem. Oberleitungen an deutschen Autobahnen sind derzeit nur für LKWs ausgelegt, auf der schwedischen Autobahn sollen alle Fahrzeugtypen geladen werden. Bis 2035 sollen insgesamt 3000km Straße in Schweden elektrifiziert sein, Deutschland und Frankreich wollen nachziehen. Südamerika: Bus-Rapid-Transit Systeme Bus-Rapid-Transit Systeme, kurz BRTs tun letztend- lich genau das, was im Namen steckt: Busse und damit ihre Passagier:innen besonders schnell von A nach B bringen. Möglich wird das durch fünf Faktoren, die BRTs von herkömmlichen städtischen Busnetzen unterscheiden: 1) Separate Buslinien mit Vorfahrts- recht die 2) zudem nicht am Straßenrand liegen, son- dern in der Mitte der Straße, sodass es keine Behinde- rung durch parkende Autos gibt, 3) ein Abbiegeverbot über die Busspur, 4) Tickets, die nicht im Bus gelöst werden sondern an den Haltestellen und 5) gleiche Höhe der Haltestellenplattform und der Busse, was das Ein- und Aussteigen erleichtert. Durch diese Faktoren bieten BRTs effiziente Busverbin- dungen, die herkömmlichen Bussen und Straßenbah- nen an Geschwindigkeit deutlich überlegen sind und den Bus als Verkehrsmittel wieder attraktiv machen. Das erste BRT entstand in den 1970ern in Curitiba, südlich von São Paolo. Von dort verbreitete sich der Ansatz schnell in Süd- und Mittelamerika und zuneh- mend darüber hinaus. In Asien gibt es heute 46 Städte, in Europa 47, in denen BRTs etabliert sind. Knapp 8 Millionen Menschen in Asien und über 3 Millionen in Europa nutzen die Systeme täglich. Spit- zenreiter bleibt allerdings Südamerika: Hier nutzen über 18 Millionen Menschen in 64 Städten täglich die schnellen Bussysteme. BRTs sind in vielen Regionen eine willkommene Alter- native zur Straßen- oder U-Bahn, weil sie im Vergleich deutlich schneller und kostengünstiger im Bau sind. Durch die hohe Auslastung der Busse und ihre zuneh- mende Elektrifizierung sind sie damit ein wichtiger Bestandteil einer beschleunigten Verkehrswende. Südostasien: Immer mehr Fahrradpioniere Wer Fahrradstadt hört, denkt vielleicht zuerst an Ams- terdam oder Kopenhagen. Die beiden europäischen Hauptstädte belegten nicht umsonst Spitzenplätze in Rankings der Top-Fahrradstädte weltweit wie beim Copenhagen-Index. Möglich wird das durch extensive Radwegnetze, Schnellstraßen für Radfahrer:innen oder grüne Wellen, die auf Radgeschwindigkeit ange- passt sind. Auch Bike-Sharing-Angebote und Fahrrad- stellplätze sind ein entscheidender Faktor. Weitere Metropolen, insbesondere in Europa und Nordame- rika, unternehmen ebenfalls Schritte, um fahrrad- freundlicher zu werden. Dazu trug auch die Corona- Pandemie bei, in der in vielen Städten Pop-up-Rad- wege entstanden, darunter Paris, London, Washington DC oder Boston (s. S. 78). Was viele von uns nicht wissen: Auch viele süd- und südostasiatische Städte entwickeln sich zunehmend zum „Fahrradparadies“. Tokio ist schon länger dafür be- kannt, trotz seiner Größe, für Fahrradfahrer:innen leicht und sicher navigierbar zu sein (s. S. 41. Weniger bekannt ist, dass Taiwans Hauptstadt Taipeh ein um- fassendes BikeSharing-System eingeführt hat. Die Zahl der sogenannten „YouBikes“ kann problemlos mit der Zahl der Leihräder in New York mithalten. Besonderer Bonus: die kostenlosen Leihfahrräder für Senior:innen. Noch jünger ist die Entwicklung in Seoul. Die südko- reanische Hauptstadt kann eine wahre Erfolgsge- schichte vorweisen, was die Popularität seines Bike- Sharing-Systems angeht. Das System wurde 2010 im kleinen Rahmen eingeführt und im Jahr 2015 von 440 auf 2000 Räder ausgebaut. Seitdem steigt die Nach- frage stetig an: vergangenes Jahr waren 37.500 der 22 Good News Magazin l i . m o c h s a p s n u - s e k B c i r t c e E r e w o T l : d l i B l . m o c h s a p s n u - a d a a c n E n a u J l : d l i B 

K o l u m b i e n : l í n , M e d e l Weil die Stra- ßen zu steil und zu eng wa- ren, um von Autos passiert zu werden, wurde in der Nachbarschaft Comuna 13 eine 384 Meter lange Rolltreppe installiert. Das erleichtert den Bewoh- ner:innen die Anbindung an weitere Verkehrsknoten- punkte und Arbeitsplätze. Die Fahrt nach oben über sechs Stationen dauert nur sechs Minuten. Accra, Ghana: Das Start-Up Kofa hat in der ghanaischen Hauptstadt zwölf Stationen installiert, an denen Batterien für E- Motorräder und Haushaltsgeräte ausgetauscht und neu geladen werden können. Bis Ende 2024 sollen 80 wei- tere Stationen in verschiedenen afrikanischen Städten dazukommen. Dann könnten insgesamt über 100.000 Batterien im Monat ausgetauscht und allein über die dadurch nachhaltig betriebenen E-Motorräder 2,160 Tonnen CO2 eingespart werden, so das Unternehmen. Ibadan, Nigeria: In Ibadan werden immer mehr E-Lastenräder genutzt, um Waren in der Stadt zu transportieren. Sie werden lokal produziert und sind aufgrund der gestiegenen Benzinpreise eine günstige Alternative zu Motorrä- dern oder Autos als Transportmittel. Auch in Kenia, Ghana oder Ruanda setzt man – zusätzlich zu E-Mo- torrädern – immer mehr auf E-Lastenräder. 24 Good News Magazin Manila, Philippinen: Das philippinische Transportministerium (DOTr) will 2024 im Rahmen des BuildBetterMore-Programms 25 Milliarden USD in eine bessere und nachhaltigere Inf- rastruktur investieren. Dazu gehörten neue Zug- und Metrosysteme, insbesondere aber soll der, durch die Pandemie verursachte, Fahrrad-Boom durch eine Aus- weitung des Radwegenetzes um 2.400km bis 2028 auf- recht erhalten werden. Zudem soll der Edsa-Walkway insgesamt fünf Kilometer an neuen, erhöhten Fußgän- gerwegen schaffen. Die fünf Meter breiten Wege sollen es Fußgängern ermöglichen, Manilas volle Hauptver- kehrsadern problemlos zu überqueren, zudem sind sie laut Plan überdacht und durch Aufzüge barrierefrei. Jakarta, Indonesien: Jakarta gewann nicht umsonst den „Sustainable Trans- port Award 2021“: Indonesiens Regierung hat sich der Verkehrswende verschrieben, unter anderem durch ein neues Bahnsystem, dessen erste Line 2019 eröffnet wurde und das inzwischen über 108 Kilometer Kno- tenpunkte der Hauptstadt verbindet, eine neue Linie soll kommendes Jahr eröffnet werden. 2023 wurde zu- dem eine neue Light-Rail-Linie eröffnet. Light-Rail Züge fahren langsamer als S-Bahnen, jedoch schneller als herkömmliche Straßenbahnen. l . m o c h s a p s n u - n o r r e H d v a D i - y k s e h t m o r f e e s @ n a h s I - g n s R n e t s g n u T i i - n e s h t a M i - i l d r o N r a d V i - s u i l l u T s a b o T i - s r e d n j i e R m o h T - r e n r o H y e s a C - fi a n a H l i a s a F - n o g a R g n e B : r e d l i B 

Grenzen überwinden mit Geschichten über Liebe India Love Project . m o c h s a p s n u - l R A K K A H T H S M A I : d l i B In einer Welt, in der gesellschaftliche Normen oft den Verlauf unseres persön- lichen Lebens diktieren, ist das India Love Project ein Leuchtfeuer der Hoffnung. Es feiert unkonventionelle Liebesgeschich- ten, die den engen Grenzen von Kaste, Religion und Geschlecht trotzen. Lucia Oiro Die Macht von (alternativen) Erzählungen Interreligiöse und kastenübergreifende Ehen stoßen in Indien seit langem auf Kritik. Im Jahr 2020 zog eine Werbung der indischen Schmuckmarke Tanishq, in der ein interreligiöses Paar abgebildet war, große Empö- rung nach sich. Die öffentliche Debatte zeigte, wie tief Spannungen im Zusammenhang mit solchen Ehen verwurzelt sind. Als Reaktion auf den spaltenden Dis- kurs riefen die Journalistinnen Samar Halarnkar und Priya Ramani zusammen mit ihrer Freundin Niloufer Venkatraman auf Instagram das India Love Project ins Leben. Sie selbst bezeichnen es als eine „Feier der Liebe und des Miteinanders in diesen spaltenden, hasserfüllten Zeiten“. Halarnkar betont, dass das India Love Project als Plattform für Einzelpersonen dient, um ihre Geschichten mitzuteilen und das vorherr- schende Narrativ in Frage zu stellen. Seit dem Start am 28. Oktober hat das Projekt eine überwältigende Unterstützung erfahren, und es gehen täglich neue Beiträge ein. 26 Good News Magazin 

Die Hoffnung siegt zuletzt Diese und viele andere kurze Geschichten werden von Leser:innen als „warm und kuschelig“ beschrieben. Die Erzählenden sind Paare, die daran glauben, dass Liebe die von Menschen gemachten Grenzen überwindet. Damit hebt das Projekt die vielfältige und pluralistische Natur Indiens hervor und soll denjenigen, die sich ge- sellschaftlichem Druck ausgesetzt sehen, Hoffnung und Inspiration geben. Die Geschichten, die im Rahmen des India Love Project geteilt werden, erinnern an die vielen verschiedenen Wege, die Menschen einschlagen. Sie betonen, dass Liebe keine Grenzen kennt und letztlich das wahre Wesen Indiens widerspiegelt. Begegnungen, die heilen können So war es auch bei der Geschichte, die Shreya Karan und Allan Harold Rex auf dem Instagram-Kanal teilten: „Die Wege von Shreya und mir kreuzten sich durch ein gemeinsames Interesse an einer Facebook-Filmgruppe, die sie Anfang 2021 moderierte. Unsere Liebe wuchs bei Treffen und einfachen Gesprächen über Poesie, Welt- kino und das Leben. Shreya, die aus einer traditionellen Hindu-Familie in Uttarpara, Westbengalen, stammt, und ich aus Kollam, Kerala, mit einem streng christlich- katholischen Hintergrund, navigierten durch die Kom- plexität unserer unterschiedlichen Hintergründe. Im zweiten Jahr von Shreyas MDS-Postgraduierung in Sodepur und meiner Arbeit in Hyderabad beschlossen wir, unseren jeweiligen Familien unsere Beziehung of- fenzulegen. Shreyas Eltern äußerten Bedenken über ihre Beziehung zu einem christlichen Partner, was uns zu einer wichtigen Entscheidung veranlasste. Eines Nachts einigten wir uns darauf, dass Shreya von zu Hause auszieht und zu mir nach Hyderabad, wohl wis- send, dass diese Entscheidung unser Schicksal bestim- men würde. Während sie in Hyderabad lebte, drängten uns ihre Eltern, obwohl sie es missbilligten, nach Kal- kutta zurückzukehren. Im Juli 2022 feierten wir eine Arya Samaj-Hochzeit, gefolgt von einer Zeremonie. Da- nach kehrten wir nach Kalkutta zurück, wo Shreya ihr Studium wieder aufnahm. Die Herausforderungen gin- gen weiter, da meine Eltern sich bemühten, unsere Ent- scheidungen zu verstehen, jedoch ohne uns zu treffen. Von Ende 2022 bis Anfang 2023 trat eine positive Ver- änderung ein. Unangenehme Abendessen und gemein- same Feiern, wie Durga Puja, förderten langsam die Akzeptanz. Der zweiwöchige Besuch meiner Mutter leitete die Begegnung unserer Familien ein, die im März 2023 zur Versöhnung führte. Der Höhepunkt war unsere standesamtliche Trauung am 23. Dezember 2023, bei der unsere beiden Familien das Ereignis begrüßten. Der Weg war beschwerlich, aber die Liebe hat gesiegt. Heute zelebrieren wir die Kulturen des jeweils anderen in Harmonie. Shreya genießt würziges Fischcurry aus Kerala und Elayappam, während ich Nolen gurer sand- esh und Bhetki fry genieße.“ 28 Good News Magazin . m o c h s a p s n u - i l h s e r u Q A d i r a F : d l i B 

Frankreich brachte nach einer drastischen Reduzie- rung seiner Intercités de Nuit auf nur zwei im Jahr 2018 in den folgenden Jahren immer mehr Linien zurück: Inzwischen sind sechs Nachtzüge wieder in Betrieb, bis 2030 sollen zehn weitere dazukommen. Investieren lohnt sich Der wichtigste europaweite Betreiber von Nacht- zuglinien ist dabei zweifelsohne die Österreichische Bundesbahn. Die ÖBB baute ihr Angebot auch dann aus, als viele andere Länder ihres einstellten: Seit 2018 gab es jedes Jahr eine, 2023 sogar zwei neue Nachtzug- linien. Mehr als 20 der sogenannten „Nightjets“ ver- kehren inzwischen in Europa , dazu kommen 22 Euro- Night-Züge, die die ÖBB in Kooperation mit ihren Partnerbahnen in Kroatien, Tschechien, Ungarn, Polen und der Slowakei anbietet. Dass es nicht noch mehr Linien sind, liegt unter ande- rem daran, dass unterschiedliche infrastrukturelle Vo- raussetzungen, insbesondere aber finanzielle Fakto- ren die Einführung grenzübergreifender Nachtzug- verbindungen erschweren. Während Frankreich bei- spielsweise seine Nachtzuglinien mit erheblichen Subventionen unterstützt, müssen Betreiber in Deutschland noch immer hohe Trassenpreise für Nachtzüge entrichten. In Belgien wiederum werden diese komplett vom Staat getragen. Die unterschied- lichen Regelungen machen es deutlich leichter, inner- halb einzelner EU-Staaten neue Verbindungen zu eta- blieren als über die Grenzen hinaus. Doch die Investitionen zahlen sich aus. Weil sich immer mehr Menschen für nachhaltiges Reisen interessieren und die Fahrgastzahlen jedes Jahr weiter anwachsen, ist das Geschäft mit den Nachtzügen wieder rentabel: Die ÖBB schreibt mittlerweile mit ihrem Nachtzugnetz schwarze Zahlen und investiert kontinuierlich in ein breiteres Angebot an Schlaf- und Liegewagen, um der drastisch gestiegenen Nachfrage nachzukommen. Der Gute-Nacht-Zug Und die ÖBB ist nicht allein. Zwar bleibt die Bundes- bahn weiter unangefochtener Marktführer, doch in den letzten Jahren machen ihr zunehmend kleinere Anbieter Konkurrenz. Einer davon ist der European Sleeper. Das im Mai 2021 als Kooperative gegründete belgisch-niederländische Unternehmen will mehr Nachtverbindungen in Europa schaffen, um Schritt für Schritt das Auto und das Flugzeug als Haupt-Reise- mittel abzulösen. Ersetzen soll es der Nachtzug, ge- nauer: ihr „Good Night Train“. Im Mai 2023 brachte das Unternehmen seinen ersten Good Night Train auf die Schienen. Er verkehrt im Winter zweimal wöchentlich, im Sommer dreimal wö- chentlich zwischen Brüssel, Amsterdam und Berlin. Ab dem 25. März 2024 wird die Route bis Dresden und Prag verlängert. Ab dann soll jedes Jahr eine neue Linie des Good Night Trains das europäische Nacht- zugangebot erweitern. Die steigenden Investitionen in Nachtzüge sind ein gu- tes Zeichen. Für Reisende, die häufigere Verbindungen, immer mehr neue Zielorte und bequemere Reisewagen erwarten dürfen. Vor allem aber auch für unsere Um- welt. Denn während die CO2-Emissionen pro Person und Kilometer beim Auto bei 143 Gramm, beim Flug- zeug sogar bei 214 Gramm liegen, kommt der Zug ge- rade einmal auf 29 Gramm. Damit sparen die Züge im Vergleich zum Auto fünfmal so viele, im Vergleich zum Flugzeug sogar siebenmal so viele Emissionen.Und seien wir ehrlich: Wer von uns würde nicht gerne ein- mal in Berlin einschlafen und am nächsten Morgen entspannt in Wien aufwachen?Frankreich brachte nach einer drastischen Reduzierung seiner Intercités de Nuit auf nur zwei im Jahr 2018 in den folgenden Jahren immer mehr Linien zurück: Inzwischen sind sechs Nachtzüge wieder in Betrieb, bis 2030 sollen zehn weitere dazukommen. 30 Good News Magazin 

Kontra Angst und Arbeitsmarkt-Ausgrenzung: Warum eine geschlechtergerechte Mobilität so wichtig ist l Frauen bewegen sich anders fort als Männer . m t h 4 4 6 7 4 4 5 7 6 - n o c i - p o r d k c a b - d e t a o s i - n o i t a t s - n o i t a t r o p s n a r t - n r e d o m l . / r o t c e v / m o c s o t o h p t i s o p e d / / s p t t h - k c o t s : . c e v : n o i t a r t s u l l I Ein Artikel über sexistischen Schnee, Favelas, Crash-Test-Dummys und angsteinflößende Bahnsteige. Wir haben für den folgenden Artikel zahlreiche Quellen in unserem Online-Artikel verlinkt. Wer an den Daten oder weiterführenden Informationen interessiert ist, scannt einfach den QR-Code auf dieser Seite. 32 Good News Magazin 

l . m t h 1 1 9 0 7 4 7 3 - w o n s - e h t - 1 - r e b m u n - y m e n e - c i l . b u p / o t o h p / m o c s o t o h p t i s o p e d / / s p t t h - n a s u t o b a : : d l i B Das Verrückte? Die Stadt hat mit dieser Maßnahme Geld gespart! Denn Fußgängerinnen und Fußgänger machen die Hälfte aller Verletzten im Straßenverkehr aus. Diverse Studien haben gezeigt, dass sich die meis- ten Verletzungen in den Wintermonaten ereignen, dass Frauen deutlich häufiger betroffen sind und dass ihre Verletzungen tendenziell schwerer sind. Die Kos- ten für das Gesundheitssystem und die Produktivitäts- verluste durch all diese Verletzungen in nur einem Winter und einer Gemeinde beliefen sich auf rund 3,4 Millionen Euro – und das ist aufgrund der Dunkelziffer noch konservativ gerechnet. Aber selbst bei dieser Be- rechnung zeigt sich, dass die Unfallkosten mindestens doppelt so hoch sind wie die Kosten für die Instand- haltung der Straßen und Wege. Seit 2011 ist in den meisten Gemeinden in Schweden ein geschlechtergerechter Schneeräumplan eingeführt worden und so die Unfallzahl bei Fußgängerinnen und Fußgängern deutlich zurückgegangen. Weniger Kosten für das Gesundheitssystem, weniger Ausfall im Arbeits- markt – und das alles durch eine andere Abfolge der Schneeräumung! Wie in Schweden geschlechtergerechtes Schneeschippen enorme Kosten sparte und für mehr Sicherheit sorgte Wie weit man bei geschlechtergerechter Mobilität denken muss, zeigte 2011 eine Analyse im schwedi- schen Karlskoga: Im Zuge einer Gleichstellungsinitia- tive wurde die gesamte Stadtpolitik auf den Prüfstand gestellt. Das machte auch vor der Schneeräumung nicht halt. Zum Glück, denn wie in den meisten Kommunen – auch bei uns in Deutschland – wurden damals in Karlskoga zuerst die Hauptverkehrsadern und Straßen vom Schnee befreit, Geh- und Radwege kamen zuletzt an die Reihe. Auch wenn es schwierig ist, verlässliche, nach Geschlecht aufgeschlüsselte Daten über die Fortbewegungsarten von Männern und Frauen zu erhalten, zeigen die bisher vorliegenden Daten, dass Frauen weltweit deutlich häufiger zu Fuß gehen oder öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Der Stadtrat von Karlskoga hat deshalb die Reihen- folge der Schneeräumung geändert und den Fußwegen und öffentlichen Verkehrswegen Vorrang eingeräumt. Schließlich sei es einfacher, mit dem Auto durch den Schnee zu fahren, als einen Kinderwagen, einen Roll- stuhl oder ein Fahrrad durch den Schnee zu schieben. 34 Good News Magazin 

2023 übergab die Regierung die ersten 2.700 Wohnun- gen, die näher an Geschäften, Dienstleistungen und öffentlichen Einrichtungen liegen und über eine bes- sere Infrastruktur verfügen. Dass es von vornherein anders geht, zeigte Wien in den 90er Jahren: Die von 1995 bis 1997 errichtete Frauen-Werk-Stadt ist eine Wohnsiedlung, die europa- weit als eines der größten Projekte gilt, das die viel- schichtigen Kriterien des frauengerechten Wohnens und Städtebaus zu erfüllen versuchte. Die Planung er- folgte unter besonderer Berücksichtigung der Bedürf- nisse der Haus- und Familienarbeit, einer angstfreien Gestaltung der Innen- und Außenräume sowie unter Einbeziehung der Mieterinnen und Mieter in einem partizipativen Planungsprozess. 2004 wurde mit der Frauen-Werk-Stadt II ein zweites Wohnprojekt fertig- gestellt, basierend auf den Erfahrungen des Erstpro- jekts. Darüber hinaus werden in Wien seither alle Wohnbauprojekte, die mit öffentlichen Mitteln geför- dert werden sollen, hinsichtlich der Anforderungen an frauen- und alltagsgerechtes Wohnen überprüft. Die Kriterienliste der „Leitstelle Alltags- und Frauenge- rechtes Planen und Bauen“ beinhaltet u.a. die Entfer- nung zu ÖPNV, Parks und sozialer Infrastruktur oder die Errichtung von Spielplätzen oder Pflegeheimen. Zwischen 1997 und 2009 wurden insgesamt 937 Wohnbauprojekte mit rund 77.000 Wohnungen im Rahmen von Bauträgerwettbewerben und Dienstbe- sprechungen nach diesen Kriterien bewertet. g p i j . ) a h a B ( _ s i l o p 1 A % 3 C % n u E _ i m e _ a d V _ a h n M i _ , : i i a s a C _ a h n M o r i e h c F / a d e m / # a d V _ a h n M i i i _ , a s a C _ a h n M i / i i . k w / g r o a d e p k w i i i : . t p / / s p t t h - a h a B m o c e S i 36 Good News Magazin : d l i B 

Warum diese Entwicklungen wichtig sind Die Berücksichtigung der Geschlechterperspektive bei städtischen Verkehrsprojekten ist nicht nur eine „Mode- erscheinung“ der heutigen „woken“ Zeit, wie Kritiker:innen sicher gern anmerken, sondern sie hat konkrete Vorteile: und die Wirtschaftlichkeit von Massentransportsystemen verbessert 1 Die volkswirtschaftliche Rentabilität von Infrastrukturinvestitionen wird erhöht 2 Die Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen wird durch ein besseres Verständnis der unterschiedlichen Bedürfnisse, Präferenzen und Pflichten von Frauen (als auch von Männern) verbessert. 3 4 5 Die Transaktionskosten werden gesenkt, indem das Transportsystem für alle Nutzer optimiert wird. Der Zugang zu Beschäftigung, Bildung und Dienstleistungen wird verbessert, was letztlich die Produktivität erhöht Frauen wird ermöglicht, die Bedürfnisse des Haushalts, für den sie die Hauptverantwortung tragen, besser zu erfüllen und stärkt letztlich den Haushalt als wirtschaftliche Grundeinheit. Entwicklungen, die Mut machen Es gibt viele positive Entwicklungen, die zeigen, dass Frauen zugehört wird und die tatsächlich für sicherere, pro- duktive oder gerechtere Mobilität sorgten und sorgen. Die folgende Liste ist keinesfalls vollständig, sondern steht exemplarisch für viele internationale, mutmachende Good News. In Brasília können Frauen seit 2014 entscheiden, wo sie im Bus nachts aussteigen wollen, um ihren (Heim)weg so sicherer zu gestalten. In Montréal ist dies schon seit 1992 gang und gäbe. In Pakistans Millionenmetropole Karachi fahren seit 2023 die ersten reinen Frauen-Busse, um jungen Frauen einen sicheren Weg zur Schule oder Arbeit zu gewährleisten. Es gibt weltweit Initiativen wie das Heimwegtelefon in Deutschland, die versuchen, den Heimweg von Nachtschwärmer:innen per Anruf oder per App zu beaufsichtigen, bis sie sicher zu Hause angekommen sind. In Japan gibt es seit der Ersteinführung 2001 mittlerweile in den meisten Ballungsgebie- ten während der Hauptverkehrszeiten Wagen nur für Frauen, um sexuelle Übergriffe zu verhindern. In Delhi wurden in einer ersten Phase über 3.500 Rikscha-Fahrer zu sexueller Belästigung geschult, um die Fahrten für Frauen sicherer zu machen. Delhi identifizierte zudem 2022 über 1.000 dunkle Stellen in der Stadt, die besser beleuchtet werden. 2023 fiel die Ent- scheidung, 70.000 weitere Straßenlaternen zu installieren, um für mehr Sicherheit für Frauen zu sorgen. Um den Zugang von Frauen zu Bildung und Arbeitsmarkt zu erleichtern, dürfen sie in zahlreichen Staaten in Indien gratis mit dem Bus fahren. 38 Good News Magazin 

Tokio als Vorreiter in Sachen Nahverkehr Ein wenig Gaman gefällig? Die Großmetropole Tokio-Yoko- hama zeigt uns, dass mit dem richtigen Ansatz eine nachhalti- ge Verkehrswende geschaffen werden kann. Luca Kramarz . m o c s o t o h p t i s o p e d - s z b o r : n e n o i t a r t s u l l I Wer sich in deutschen Großstädten für die alltägliche Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs entscheidet, wird des Öfteren einer Belastungsprobe unterstellt. Als gutes Beispiel dient dabei die Millionenstadt Köln. Denn anders als im bekannten Schlagersong, fährt die sagenumwobene Linie 18 nicht nach Istanbul, sondern startet die Reise gelegentlich erst gar nicht. So fielen allein im Jahr 2022 25.322 Fahrten im Bereich des Köl- ner Verkehrsunternehmens KVB aus. Anhand von diesen Zahlen erscheint es einem doch nur logisch, dass auch andere Großstadt-Metropolen mit diesen Problemen zu kämpfen haben. Oder ist das nicht zwingend so? Der Ballungsraum Tokio-Yokohama Richten wir den Blick auf die Ost- küste Japans. Im Land der aufgehen- den Sonne leben bei einer mit Deutschland vergleichbaren Flä- chengröße insgesamt 126 Millionen Menschen, wovon sich allein 38.5 Millionen in der Metropolregion To- kio-Yokohama befinden. Dies macht die Region auch zum größten Ballungsraum der Welt. Allerdings ist dies nicht der einzige Superlativ, denn mit insgesamt 40 Millionen täglichen Passagieren hat der Großraum Tokio auch das umfangreichste Nahver- kehrsnetz der Welt. Unter diesen Bedingungen müsste die Stadt doch eigentlich kollabieren. Jedoch tut sie das nicht und liefert ganz im Gegenteil ein Paradebei- spiel für Organisation und Effizienz. Die Pünktlichkeit an erster Stelle Bemerkenswert ist zunächst, dass trotz des beträchtli- chen Passagieraufkommens die Pünktlichkeitsrate auf den 13 U-Bahnlinien Tokios außergewöhnlich hoch ist. Pünktlichkeit gilt als eine Selbstverständlichkeit. Dies ist insbesondere den Aktivitäten der privaten Bahnge- sellschaften zu verdanken. So geschehen beispiels- weise alle Bauarbeiten, die den Zugverkehr potentiell einschränken könnten, in der Nacht. Kurz bevor der erste Zug am kommenden Morgen startet, werden für den reibungslosen Ablauf wiederum provisorische Bauteile an den Bahnstrecken installiert. Ebenso ist die Finanzierung von hochpreisigen Bauprojekten durch eine besondere Strategie gedeckt worden. So haben die Bahngesellschaften früh damit begonnen, ihren Grundbesitz in doppelter Hinsicht zu nutzen. 40 Good News Magazin 

Städte für Menschen gestalten Autos in die Wüste schicken – oder zumindest unter die Erde In der Stadtplanung gibt es verschiedene Werkzeuge, um Städte autofrei zu gestalten. Kurz und knapp: Autofahren muss unbequem werden und es braucht bessere Alternativen. Rahel Pfeffinger 42 Good News Magazin 

müssen. Für diese Personen wird das Autofahren in autofreien Städten wesentlich einfacher, weil es weni- ger Verkehr gibt. Paris ist Vorreiter, was die Umnutzung von öffentlichen Parkplätzen angeht. Im Jahr 2020 beschloss die Bür- germeisterin Anne Hidalgo eine radikale Umnutzung der Parkflächen. Von den 140.000 Parkplätzen sollen 70.000 innerhalb von sechs Jahren aus der Stadt ver- schwinden. Außerdem wird das Parken für große Autos teurer. Ab September dieses Jahres kostet eine Stunde Parken für einen SUV in Paris 18 Euro, für Kleinwagen lediglich sechs Euro. Beim Abbau der Parkplätze soll es allerdings nicht bleiben. Paris will zur 15-Minuten-Stadt werden: Im Alltag soll alles innerhalb von 15 Minuten per Fahrrad, ÖPNV oder zu Fuß erreichbar sein. So werden viele Parkplätze innerhalb der Stadt überflüssig und können deshalb auch für andere Zwecke genutzt werden. So will Paris auch sicherer werden, denn die meisten Verkehrsunfälle passieren in Städten. An 72 Prozent von ihnen sind Autos beteiligt. Städte mit Geschwindigkeitsbegren- zung entlasten Eine autofreie Stadt ist also wesentlich sicherer und bietet auch mehr Wohlbefinden im Straßenraum. Keine PKWs mehr, die mit Tempo 50 (also in der Regel oft 60 km/h) an der Ampel vorbeirasen. Allein schon eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h erhöht die Sicherheit aller Personen im Straßenver- kehr enorm. Unfälle bei Tempo 50 enden vier Mal häu- figer tödlich als Unfälle bei Tempo 30. Eine niedrigere Regelgeschwindigkeit ist also nicht nur gut fürs Klima, sondern rettet wortwörtlich auch Leben. Spielstraßen, bei denen maximal sieben km/h gefah- ren werden dürfen, gehen noch einen Schritt weiter. Sie sorgen für mehr Sicherheit und gleichzeitig dafür, dass weniger Autos fahren. Doch Hand aufs Herz: Wer will schon mit sieben km/h mit dem Auto durch die Stadt tuckern? In Barcelona gehen einige Stadtgebiete sogar noch weiter. Bei den Superilles bilden jeweils neun Wohn- blocks einen sogenannten Superblock. Dort beträgt die Höchstgeschwindigkeit für Autofahrende zehn km/h und die Kreuzungen sind für Autos und Motor- räder gesperrt. So entsteht kein Durchgangsverkehr. Fußgänger:innen haben immer Vorrang und können sich in den begrünten Vierteln auf den Sitzbänken ausruhen oder auf den Plätzen aufhalten, die in den ehemaligen Kreuzungen entstanden sind. Verkehr umleiten Durch eine gezielte Straßenführung bzw. die Umlei- tung des Verkehrs können viele Gebiete von der Be- lastung durch den Verkehr befreit werden. Ganz nach dem Motto: Wenn es unbedingt eine Straße für Auto- verkehr braucht, sollte sie zumindest so geplant sein, dass sie keinerlei negativen Einfluss auf Menschen hat. Einbahnstraßen, Spiel- und Fahrradstraßen sind be- liebte Werkzeuge, um den Verkehr aus der Stadt heraus auf umliegende Hauptstraßen zu lenken. In Gent wurde beispielsweise eine Ringstraße errich- tet, die den Verkehr vom Stadtzentrum fernhalten soll. Lediglich Anwohner:innen, Busse, Taxis und Kranken- wagen dürfen von der Ringstraße aus ins Zentrum fah- ren. In nur einem Jahr hat sich die Luftqualität in Gent deutlich verbessert. Die Zahl der Radfahrenden stieg um ein Viertel und in der Rushhour wurde der ÖPNV 28 Prozent häufiger genutzt. Wohin mit den Autos? Auch in Deutschland gibt es Projekte, die zeigen, dass die Lebensqualität der Menschen durch gezielte Ver- kehrsumleitung steigt. Das Rheinufer in Düsseldorf ist ein gutes Beispiel dafür. Das Ufer war lange Zeit eine belebte Achse für den Verkehr in Düsseldorf. Eine dreispurige Straße in beide Richtungen, direkt am Rhein gelegen. Ständig Lärm, Stau und Abgase. Und das direkt an einem potenziellen Erholungsort, dem Rheinufer. Doch ein erholsamer Spaziergang am Fluss- ufer war nicht vorstellbar. Erst als der Rheinufertunnel gebaut und der Verkehr damit unterirdisch umgeleitet wurde, entstand Raum für eine neue Nutzung der Fläche. Mittlerweile gehört das Rheinufer den Fußgänger:innen und Fahrradfah- renden. Die Stadt ist ans Wasser gerückt und die Grün- flächen laden zum Verweilen am Ufer ein. Nach ähnlichem Prinzip wurde der Hamburger Deckel geplant. Eine Reihe von drei langen Tunneln lässt den Autobahnabschnitt der A7 im Erdreich verschwinden. Der Lärmschutz-Tunnel sorgt für mehr Ruhe in Ham- burg. Auf den Tunneldeckeln entstehen Grünflächen wie Parkanlagen oder Kleingärten, welche die Lebens- qualität der Bewohner:innen und Besucher:innen deutlich erhöhen. 44 Good News Magazin l . m o c h s a p s n u - o n i r a s e S í t r a M a e r e N : d l i B 

Die Vorteile, Migration (politisch) neu zu denken Die Vorteile, Migration (politisch) neu zu denken „Fähren statt Frontex“ Das Alarmphone organisiert Rettung für geflüchtete Menschen, die auf dem Weg in Not geraten und fordert eine neue Perspektive auf Migration, auch politisch. Wie eine andere Migrationspolitik aussehen könnte und warum sie so große Chancen birgt. Luisa Vogt Vor 60.000 Jahren verließen mehrere Gruppen von Menschen den afrikanischen Kontinent und wander- ten nach Asien und weiter in alle Winkel der Welt. Viel- leicht begann diese Wanderung auch schon vor über 120.000 Jahren. Klar ist in jedem Fall: Bevölkerungsbe- wegungen hat es schon immer und auch in großem Stil gegeben. Die Welt, in der wir heute leben, ist damit das Ergebnis menschlicher Migration. Auch die Karte des heutigen Europas ist das Ergebnis von Wanderungen, unter anderem der German:innen, Slaw:innen und Türk:innen. Vergessen wird zudem schnell, dass aus Europa über Jahrhunderte vorwiegend Menschen aus- wanderten; erst seit Beginn des 20. Jahrhunderts ist der Kontinent eine Zuwanderungsregion*. Diese Zuwanderung ist in den letzten Jahrzehnten vermehrt zum Gegenstand hitziger Debatten geworden. Dabei kommt ein Fakt häufig zu kurz: Zuwanderung birgt, sofern richtig umgesetzt, große Vorteile – und ist in Staaten wie Deutschland sogar dringend notwendig. Dafür jedoch braucht es eine andere Migrationspolitik. Der demographische Wandel bedingt in vielen west- lichen Ländern eine zunehmende Überalterung der Gesellschaft und damit einen erhöhten Bedarf an Arbeitskräften, besonders im Bereich der Pflege und Versorgung, aber auch allgemein. In Deutschland sorgt der sogenannte „Generationenvertrag“ zusätz- lich dafür, dass durch die schrumpfende arbeitende Bevölkerung das Sozialsystem bzw. die Rentenfinan- zierung immer mehr wankt. 46 Good News Magazin I E E N A R R E T D E M S O S / d m h c S n i r u a L i : d l i B 

Wer ist Alarm Phone und wie würdest du eure Arbeit und euren Ansatz beschreiben? „Wir sind ein Zusammenschluss aus Initiativen, die grundsätzlich gleiche Bewegungsfreiheit für alle Men- schen wünschen und fordern. Gegründet haben wir uns nach zwei großen Schiffsunglücken, wenn man das so nennen mag, bei denen 2013 viele Menschen er- trunken sind. Später konnte durch Recherchen nach- gewiesen werden, dass viele Schiffe in der Nähe waren, die hätten eingreifen können und dass die Küstenwa- chen von Malta und Italien sich gegenseitig die Ver- antwortung zugeschoben haben, wodurch erst viel zu spät Hilfe kam. Wir wussten dann: Wir wollen nicht länger später nachkonstruieren, was passiert ist, son- dern wir wollen in Echtzeit eingreifen können. So ist das Alarm Phone entstanden. Wir wollen die Stimmen der Menschen in Seenot auf dem Mittelmeer verstärken und Druck auf die Behör- den ausüben, sie zu retten. Dabei sind wir oft die Ein- zigen, die tagelang mit Menschen auf dem Meer in Kontakt stehen, die parteiisch für sie sind und ihnen in dieser langen Zeit auf dem Wasser beistehen, wo nie- mand zur Hilfe kommt. Wir versuchen so gut wie mög- lich, ihnen möglichst realistische Beschreibungen der Situation zu geben und sie vor allem nicht hoffnungs- los werden zu lassen.“ Wie läuft es ab, wenn ihr einen Anruf erhaltet? „Die Menschen, die uns anrufen, beschreiben meist erschreckende Situationen. Überfülltes Boot, oft funktioniert der Motor nicht mehr oder das Benzin droht auszugehen. Wir sind dann erst einmal dabei, die Fakten herauszu- finden, also: Wie viele Menschen sind da? Wo sind sie überhaupt? Es ist oft sehr schwer, eine GPS-Position zu erfahren, dazu kommt, dass die Verbindung oft sehr schlecht ist und es auf dem Boot sehr laut ist. Außer- dem gibt es Sprachbarrieren. Wir sind oft die Einzigen, die tagelang mit den Menschen auf dem Meer in Kontakt stehen und auf ihrer Seite sind. Die Menschen sagen dann oft: „Wir brauchen sofort Hilfe, bitte rettet uns!“ Aber wir haben selbst natürlich kein Schiff zur Verfügung, wir sind ja nur eine Telefon- hotline. Wir sammeln Informationen und leiten sie weiter. Allein die erste GPS-Position zu bestätigen, kann manchmal mehrere Stunden dauern. Wenn wir alles zusammen haben, informieren wir die Küstenwa- chen und NGOs. Besonders schwierig ist, dass, wenn wir die Behörden informieren, eben auch die soge- nannte libysche Küstenwache informiert wird, die die Menschen oft einfach wieder an die Orte zurück schafft, von denen sie eigentlich fliehen wollen. Solche Entscheidungen zu treffen und zu vermitteln ist un- glaublich schwer. Oft ist es auch so, dass kein Schiff in unmittelbarer Nähe ist und die Rettungskräfte mehrere Stunden brauchen. Es kann passieren, dass Menschen zwei Tage auf dem Wasser sind. Und die Nächte sind natür- lich besonders bedrohlich. Wir etablieren dann regel- mäßigen Kontakt mit den Menschen, einmal die Stunde, immer zu einer festen Zeit und versuchen, den Kontakt zu halten, damit wir wissen, wie die Situation auf dem Boot ist und die Menschen dort wissen, in einer Stunde gibt es wieder einen Kontakt. Das ma- chen wir möglichst so lange, bis wirklich Hilfe kommt.“ Wie groß sind eure Möglichkeiten, Druck auf die Be- hörden aufzubauen und zu veranlassen, dass Men- schen in Not Hilfe erhalten? „Im Regelfall, wenn ein Boot sich noch uneinge- schränkt fortbewegt, ist die libysche Küstenwache meist sehr schnell zur Stelle, auch wegen der Informa- tionen, die die Behörden von den Flugzeugen der europäischen Grenzschutzagentur Frontex erhalten***. Dieselbe Küstenwache kommt aber erstaunlicherweise gerade, wenn es einen akuten Notfall direkt vor der Küste gibt – in den Territorialgewässern, wo auch Frontex nicht fliegen darf – entweder gar nicht oder zu spät. Uns sagen sie oft, sie könnten aufgrund des Wet- ters nicht rausfahren oder sie sagen, sie fahren raus, tun das aber nicht. Auf anderen Routen ist das anders. Das Alarm Phone arbeitet ja auf verschiedenen Routen, von der Ägäis bis zum Channel und den kanarischen Inseln und es ist sehr unterschiedlich, inwieweit man Druck ausüben kann. Am schlimmsten ist es in der Ägäis, man kennt die Bilder von Pushbacks** der Küstenwache. Die maltesi- sche Such- und Rettungszone ist riesig, aber die malte- sische Küstenwache fährt eigentlich gar nicht raus. Wenn ein Boot in der Nähe von Malta ist, kann man sie aber mit viel Druck dazu bewegen, dorthin zu fahren. . m o c s o t o h p t i s o p e d - z k n a h c s : d l i B 48 Good News Magazin 

angekommen sind. Gleichzeitig ist die Gewalt und Ig- noranz deutlich größer geworden und Menschen ha- ben sehr viel durchzustehen, bis sie überhaupt irgend- wann an einem sicheren Ort angekommen sind. Das hört ja nach der Ankunft an Land nicht auf. Auch die Situation in Deutschland, mit den ganzen Verschär- fungen, ist dramatisch. Dabei gibt es ja sogar zahlrei- che Studien von Wissenschaftler:innen, die beweisen, dass die Verstärkung von Grenzen, so wie sie EU-weit gerade erfolgt, nicht dazu führt, dass weniger Men- schen migrieren. Eigentlich wissen wir auch, dass das Narrativ, dass durch die Migration eine „Bedrohung“ für Europa bestehe, absolut falsch ist. Auch der Ge- danke, dass alle Menschen nur nach Deutschland wol- len, weil es hier so toll ist, ist absurd. Diese Belege, dass das aktuelle Grenzregime nicht funktioniert, müssen sich nur noch weiter durchsetzen. Es bräuchte außerdem natürlich ein ganz anderes Ver- ständnis von Mobilität, von einer diversen Gesellschaft hier in Deutschland und Europa. Das ist eine Frage der Zeit. Gerade sind wir leider an einem Zeitpunkt, wo die Grenzen und auch die Gewalt an den Grenzen immer weiter verschärft wird und wo nationalistische Ten- denzen wachsen. Aber viele Menschen in unserer Ge- sellschaft haben schon ein positives Verständnis von Migration und wissen, was es braucht. Ich bin darum überzeugt, dass wir weiter dafür streiten müssen und über die Zeit Erfolg haben werden. Wie sähe eine Utopie aus, in der die Gesellschaft schon umgedacht hat? Migration ist etwas, das seit jeher auch viel selbstver- ständlicher stattgefunden hat. Es ist ganz natürlich, dass es diese zirkuläre Migration gibt. Vor dem ver- schärften Visa-Regime 1993 konnten Menschen ja auch viel leichter nach Europa und auch wieder zurück migrieren. Es wird oft vergessen, dass das noch gar nicht so lange zurückliegt, dass diese leichte Mobilität selbstverständlich war. Das zeigt auch auf, dass das politische Entscheidungen sind, die auch andersrum möglich sind. Aber die Utopie einer solchen Migra- tionsgesellschaft braucht ein ganz anderes gesell- schaftliches Miteinander – nicht nur EU-weit, sondern weltweit. Das ist eine große Aufgabe. Es bedarf da ganz großer Veränderungen, die jetzt utopisch erscheinen mögen, aber nicht utopisch bleiben müssen. e é n a r r e t i d é M S O S / d m h c S n i r u a L i 50 Good News Magazin : d l i B 

l . m o c h s a p s n u - n e i r d A : d l i B Europa: Ein Migrationskontinent „Historisch gesehen wurde Europa geschaffen, über- worfen und neu geschaffen durch Bewegungen von Menschen(gruppen)“, so der Migrationsforscher und Soziologe Adrian Favell. Dass Migration nicht mehr als Grundpfeiler der europäischen Gesellschaft gesehen wird, ist eine vergleichsweise junge Entwicklung, be- dingt durch die Kriege in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, aber auch durch die darauffolgende wirtschaftliche und zunehmend politische Koopera- tion zwischen europäischen Staaten. Mit dem Schengen-Abkommen von 1985 und der Ein- führung des Binnenmarkts 1993 wurde das freie Rei- sen innerhalb der Europäischen Union möglich, gleichzeitig aber eine feste Außengrenze für Nicht- EU-Bürger:innen geschaffen. Mit dem Vertrag von Amsterdam wurden 1999 Maßnahmen zur Verschär- fung der Kontrollen an den Außengrenzen und zur Schaffung eines „Gemeinsamen Europäischen Asyl- systems“ (GEAS) eingeführt. Wege nach Europa Allgemein werden drei hauptsächliche Migrations- routen über das Mittelmeer unterschieden: die westli- che Route über Algerien und Marokko nach Spanien, die zentrale Route über Libyen nach Italien und Malta sowie die östliche Route in der Ägäis, von der Türkei nach Griechenland. Eine Verschärfung des Grenzre- gimes führt nicht dazu, die Zahl der flüchtenden Men- schen zu reduzieren, sondern verändert nur die Routen und macht sie im Zweifel noch gefährlicher, wie Rubi erklärt: „Die Routen passen sich immer dem Druck an, den das Grenzregime gerade auf spezielle Routen aus- übt. Das kann man gut daran sehen, dass weniger Men- schen von der westtürkischen Küste auf die griechi- schen Inseln fahren, sondern zunehmend direkt nach Italien. Auf der Strecke gibt es viel mehr Schiffswracks, weil die Distanzen natürlich viel größer und gefährli- cher sind. Wir erleben auch gerade, dass viele Men- schen aus Syrien und Palästina über die gefährliche Route von Westlibyen nach Lampedusa fahren, anstelle der vorigen Route über die Türkei und den Balkan.“ 52 Good News Magazin 

KI-gestützte Medizin macht Patient:innen wieder mobil Signale der Hoffnung Neue Technologien in der Medizin machen zuversichtlich, dass Menschen nach Unfällen oder Krankheit wieder ihre Bewegungsfähigkeit zurückgewinnen können. Luisa Vogt „Gehirn an Muskeln: Bewegung bitte!“ So ungefähr stelle ich mir sehr vereinfacht vor, was passiert, wenn ich beim Klettern bin, beim Yoga in den herabschauenden Hund wechsle oder aber einfach in die Tasten tippe oder einen Fuß vor den anderen setze. Was aber, wenn dieses Signal vom Gehirn zu unserem Bewegungsapparat nicht mehr „durchkommt“ oder falsch ankommt? Für Menschen mit Paralysis oder Krankheiten wie Parkinson oder ALS (amyotrophe La- teralsklerose) ist das Realität. Nun jedoch machen neue, KI-gestützte Techniken in der Medizin Hoffnung, dass das nicht so bleiben muss und Menschen durch neue operative Behandlungsmethoden wieder mehr Mobili- tät zurückgewinnen – und dadurch: Freiheit. Wieder Laufen lernen Es klingt zu gut, um wahr zu sein, oder auch wie das dubiose Versprechen einer Wunderheilung: Nach einer Querschnittslähmung wieder gehen können. Genau das aber durfte Gert-Jan Oskam erleben. 2011 erlitt der damals 28-Jährige einen Motorradunfall, bei dem sein Rückenmark verletzt wurde. Über zehn Jahre konnte Oskam seine Beine und zum Teil auch seine Arme nicht bewegen. Doch nun kann er wieder laufen. Eingeschränkt zwar, aber selbstständig – und sogar Treppensteigen. Oskam war Proband einer klinischen Studie am Univer- sitätsklinikum Lausanne unter der Leitung von Jocelyne Bloch und Grégoire Courtine. Die Ärzt:innen forschen schon seit Jahren an Wegen, Menschen mit Rücken- marksverletzungen ihre Mobilität zurückzugeben. Der Erfolg ihrer neuen Technologie bei Gert-Jan Oskam, zeuge von einem „Paradigmenwechsel“ der medizini- schen Möglichkeiten, erklärt Courtine begeistert. „Ich kann mindestens 100, 200 Meter gehen, je nach Tagesform. Und ohne mich festzuhalten kann ich zwei, drei Minuten stehen. Letzte Woche gab es Malerarbei- ten zu tun und niemand konnte mir helfen, also habe ich meinen Rollator genommen und habe selbst ge- malt – im Stehen.“ Wie genau also funktioniert diese wundervolle Techno- logie? Die Ärzt:innen setzten Oskam zwei Implantate ein, eines an der Schädeldecke und eines in seinem Rü- cken. Das erste Implantat misst die Impulse des Ge- hirns und gibt sie an einen kleinen Computer weiter, den Oskam in einem Rucksack trägt. Der Computer übersetzt die vom Gehirn gesendeten Bewegungsim- pulse in Stimulierungsbefehle. Diese werden in Echt- zeit an das zweite implantierte System weitergegeben, das nun mit Hilfe von elektrischen Impulsen die Mus- keln in den Beinen und der Hüfte aktivieren kann. Die sogenannte Gehirn-Rückenmarks-Schnittstelle kann damit das ersetzen, was durch die Verletzung des Rückenmarks nicht mehr möglich war: Dass die Be- fehle des Gehirns im Rückenmark ankommen und von dort unsere Bewegungen steuern. Die Ärzt:innen spre- chen daher auch von einer Kommunikationsbrücke, die durch die Implantate hergestellt wird, einer „digita- len Brücke, die Gedanken in Handlungen übersetzt“. Gehirnimplantat sendet Signale Wirbelsäulenimplantat erhällt Signale Nervenzellen leiten das Signal in die Beine . m o c s o t o h p t i s o p e d - t e r o c e d s : d l i B . e d n o i t a r t s u l l i - e k n e u r g - a i l i u g - e k n ü r G a i l i u G : n o i t a r t s u l l I 54 Good News Magazin 

Seine „Wiedergeburt“ verdankt Gauthier einer dünnen Folie mit insgesamt sechzehn Elektroden, die ihm die Ärzt:innen in dem Bereich an das Rückenmark ein- setzten, der die Bewegung der Beine steuert. „Dafür mussten wir sie sehr genau positionieren, um jeden der Beinmuskeln symmetrisch zu aktivieren“, erklärt Joce- lyne Bloch, die Leiterin des Eingriffs. „Dann haben wir diese Elektroden mit einem Stimulator oder einer Art Schrittmacher verbunden, der von außen program- miert werden kann. Es liegt also alles unter der Haut“. Gauthier schaltet die Prothese morgens ein, ab dann senden die Elektroden den Tag über kontinuierlich Si- gnale. Dabei ist die Prothese perfekt auf Gauthiers Be- dürfnisse und Defizite eingestimmt: Da er am Anfang beim Gehen ein Bein nachzog, werden die Muskeln in diesem Bein nun stärker stimuliert als im anderen. Auch werden verschiedene Nervenstränge unter- schiedlich stark angefunkt, um ein natürliches Gehen zu ermöglichen. Zum Treppensteigen klebt er sich spe- zielle Sensoren auf die Oberschenkel, die den Bewe- gungszustand der Beine an die Elektroden im Rücken- mark schicken und so die Aktivierung der nötigen Muskeln ermöglichen. Ein Stück Unabhängigkeit Gauthier ist der erste Parkinsonpatient weltweit, bei dem diese Technologie eingesetzt wurde. Seitdem wird das Implantat im kleinen Rahmen auch an weiteren Parkinsonpatient:innen getestet. Bei einer Parkinsonerkrankung ist im Unterschied zu einer Lähmung die Weiterleitung der Reize im Rücken- mark nicht unterbrochen. Die Krankheit bedingt das Absterben von Zellen in speziellen Hirnregionen, wo- durch die Nervenimpulse zunehmend abnehmen. Die Nerven im Rückenmark sind bei Parkinsonpatient:in- nen also vollkommen funktionsfähig, allerdings kom- men aus dem Gehirn zu wenige oder falsche Signale an. Damit müssen die Signale, die von den Elektroden ge- sendet werden, nicht alle natürlichen Nervenimpulse ersetzen. Das macht die Technologie bei Parkinsonpa- tient:innen noch deutlich erfolgversprechender. Für Gauthier war der Eingriff lebensverändernd: „Ich bin jetzt wieder unabhängig“, erklärt er. Eine Erfah- rung, die in Zukunft hoffentlich viele weitere Pa- tient:innen teilen können, wie Jocelyne Bloch betont: „Durch diese Therapie, wenn die Menschen wieder mehr Selbstvertrauen gewinnen können, wenn sie rausgehen können, bessere soziale Interakionen haben und mehr tun und erledigen können, erfahren sie eine enorme Verbesserung in ihrem Alltag und ihrer Lebensqualität.“ Eine andere Brücke der Kommunikation Menschen nach einer neuronalen Erkrankung wieder diese Teilhabe am Alltagsleben und der Gesellschaft zu ermöglichen, ist auch das Ziel einer weiteren Techno- logie, die BCIs anwendet. Hier steht jedoch nicht die Kommunikation zwischen dem Gehirn und den Glied- maßen im Vordergrund, sondern die Kommunikation über Sprache. Sie richtet sich an Menschen, die nach Unfällen, Schlaganfällen oder durch Krankheiten wie ALS in ihrer Fähigkeit, sich über Sprache zu äußern, eingeschränkt sind. Zwar gibt es bereits Technologien, die Hirnaktivität in Sprache übersetzen. Bislang jedoch waren solche Sys- teme meist sehr langsam und vergleichsweise fehler- anfällig. Vergangenes Jahr konnten dann zwei For- scher:innengruppen unabhängig voneinander signifi- kante Fortschritte vermelden. Ein Team an der University of California in San Fran- cisco implantierte einer 47-jährigen Frau eine Art künstliches neuronales Netz aus 253 Elektroden über dem Hirnareal, das die Mundbewegungen steuert. Es übersetzt die elektrischen Signale beim Versuch zu sprechen. Die zweite Forscher:innengruppe der Universität Stanford nutzte bei einer Patientin mit ALS einen ähnlichen Ansatz, verwendete jedoch weniger Elekt- roden, die zudem feiner waren. So konnten sie ins Ge- hirn eingeführt werden und die Aktivität einzelner Nervenzellen erfassen. Beide Ansätze wiesen eine Fehlerquote von unter 30 Prozent auf, was die Schwelle ist, ab der die Technolo- gie als alltagstauglich gilt. Je nach Vokabular sank die Fehlerquote sogar unter 10 Prozent. Beim Ansatz der University of California „übersetzte“ das System Sätze mit einer Geschwindigkeit von 78 Wörtern pro Minute in synthetische Sprache, bei der Patientin in Stanford mit einer Geschwindigkeit von 62 Wörtern pro Minute. Damit liegt die Geschwindigkeit zwar unter dem durch- schnittlichen Tempo englischsprachiger Personen in den USA (150 Wörter pro Minute), aber deutlich über der Geschwindigkeit, mit der vorige BCIs Hirnaktivi- täten in synthetische Sprache umwandeln konnten. Diese lag nämlich bei rund 18 Wörtern pro Minute. Die Geschwindigkeit hat sich damit mehr als verdreifacht. Die Ergebnisse der beiden Studien sind darum ein 56 Good News Magazin 

l s a n g i r i O r e y e M | n e n o i t a r e n e G : r e d z n a T – s e v o M o b m a M d l i l b e t i T Was haben alle Menschen gemeinsam? Sie werden älter. Lebenszeit ist begrenzt und der Körper verändert sich. Ein Mehrgenerationen-Tanzprojekt verändert die Sicht auf „unvermeidliche“ Gebrechen im Alter und die Choreografin Fe Martin erzählt von ihrem persönlichen „Stein der Weisen“. Lucia Oiro 58 Good News Magazin 

Dies sind ihre Worte „Ich bin Felicitas Martin, 73 Jahre alt, verheiratet, vier Enkel, heute Performerin und ausgebildete Tanzpädagogin, ehemalige Managerin und Firmen- chefin. Mein Studium der Tanzpädagogik habe ich mit 62 Jahren abgeschlossen. Ich bin Feministin und politisch aktiv ( Klima- und Frauenpolitik). Und ich gehe heute noch ab und zu auf die Bühne, um zu performen, wenns auch knirscht … Mobilität im Alter heißt für mich auf die Kurzform gebracht: Lebenslanges Lernen, geistig und körperlich. Das ist nicht immer einfach, da der Körper seinen Tribut möchte und immer mehr Für- sorge braucht – was ich manch- mal vergesse, weil mein Tem- perament gern mal (viel) mehr will. Dann heißt: Mobil blei- ben, neue Kommunikations- formen mit mir zu finden. Also schon mal meditieren statt agieren … Menschen begeis- tern, statt selbst sofort loszu- legen. Das ist nicht immer die einfachste Übung. Lohnt sich aber. Für alle! “Nur wer sein Alter verleugnet, fühlt sich wirklich alt.“ Lilli Palmer deutsch-britisch-schweizerische Schauspielerin und Autorin, 1914–1986 Neue Wege, neue Insekten, ja das gibt es, neue (alte) Lebensformen z. B. Selbstversorgerhöfe, die nicht vor sich hinwurschteln, sondern schlaues Catering machen. Also mal ganz ehrlich: Altern ist nichts für Feiglinge. Das ist eine Riesenaufgabe, aber auch das hält mich mobil – nicht immer fit, aber eben geistig mobil. Nicht alle alten Menschen haben diese Gabe oder auch Mög- lichkeit, aber dann erzähle ich denen von mir und wie ich mal wieder zäh geblieben bin und vielleicht auch nerve, wenn ich was möchte. Das erntet meist Lacher und Freude. Mit Humor kann man die Dinge auch se- hen. Exemplarisch möchte ich das Beispiel einer Nachbarin erzählen. Sie ist knapp 90 Jahre und hat Parkinson. Und was macht sie? Sie näht für soziale Organisationen! Taschen, Kis- senbezüge, usw. Meine Frau und ich sind auf die Idee gekommen, all unse- ren lieben Menschen zu Weih- nachten, Schürzen aus Stoff- resten zu schenken. Schürzen Diese Frau hat ca. 35  Schürzen genäht, bunt lustig, resteverwertend. Das war der Knüller, eine Win-Win- Lerngeschichte. Sie konnte ihre Hände beim Nähen beruhigen, hatte Spaß und eine Aufgabe. Stoffe wur- den wiederverwertet und heute haben wir schon „Nachforderungen“. Denn das sind Kultteile geworden. Natürlich erzählen wir den Menschen auch die Ge- schichte der Schürzen, und sofort haben wir ein Thema und die Menschen haben einen Kultgegenstand, der durch die Geschichte dazu wurde. l i s a n g i r O r e y e M | n e n o i t a r e n e G r e d z n a T – s e v o M o b m a M : r e d l i B Eine zentrale Fähigkeit, die ich pflege, ist Netzwerken, so ganz live, mit Nachbar:innen, alt und jung, mit Men- schen aus verschiedenen Kulturkreisen, ein offenes Haus führen, Menschen zum Essen einladen, zusam- men kochen und tanzen, hochpolitische Begegnungen und Kontaktorte, am besten im eigenen Haus. Wir ha- ben einen kleinen Tanzraum, der auch gerne für Gäste aus aller Welt genutzt wird. Manchmal allerdings brau- che ich auch meinen Rückzug, dann gehe ich aufs Land in den Wald und beobachte die Natur, und ich entdecke viel Neues für eine Städterin. 60 Good News Magazin 

Die Vorteile und Herausforderungen kostenlosen Nahverkehrs Fahrscheinfrei zur Mobilität für alle Nicht umsonst: Wie kostenloser Nahverkehr einen oder auch keinen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann – und unter den richtigen Bedingungen sogar viel mehr. Mark Wege mit Luisa Vogt . m o c h s a p s n u - l P A N S R E T T U H C 62 Good News Magazin : d l i B 

fahrscheinfreien Nahverkehr. Fahrscheinfrei heißt, dass man einfach einsteigen kann und keine Tickets mehr braucht. Wir bevorzugen diesen Begriff gegen- über kostenlos. Es sollte immer klar bleiben, dass der Nahverkehr nicht wirklich kostenlos ist und einen Wert hat. Auch wenn für die Tickets nichts mehr be- zahlt werden muss. Irgendwoher muss das Geld kom- men. Aus dem Haushalt des Staates, wie in Frankreich aus einer Abgabe für Unternehmen oder wie wir vor- schlagen, aus einer paritätischen Umlage. Was würde das kosten und was würden Sie mit dem Geld machen? Alle volljährigen Bremer:innen und Menschen, die so- zialversicherungspflichtig in Bremen arbeiten, würden einen Beitrag von rund 20 Euro im Monat zahlen. Für Menschen, die weniger als 1150 Euro im Monat ver- dienen, würde der Betrag auf 10 Euro im Monat ge- senkt werden. In Bremen ansässige Unternehmen zah- len einen am Gewinn orientierten Beitrag. Das Ticket müsste natürlich mit dem Deutschlandticket kompati- bel sein: Gegen einen freiwilligen Aufpreis könnten die Menschen dann deutschlandweit unterwegs sein. Bei unserem Beispiel Bremen hätten wir dann nicht nur Fahrscheinfreiheit und ein um 1/3 ausgeweitetes Angebot, sondern auch rund 80 Millionen Euro im Jahr zur Verfügung, um das Straßenbahnnetz auszu- bauen und barrierefrei zu modernisieren. Zusammen mit Fördermitteln des Bundes könnte man da einiges bewegen. Auch bessere Arbeitsbedingungen für die Mitarbeitenden könnte man damit finanzieren. Das klingt zu schön, um wahr zu sein. Könnte damit auch ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleis- tet werden? Hier antworte ich mal mit Jein. Wenn ein solches Mo- dell in ein Gesamtkonzept eingebettet ist, kann es das leisten. Es reicht nicht, den ÖPNV attraktiver zu ma- chen und Netz und Angebot auszubauen. Gewohnhei- ten können nur durchbrochen werden, wenn wir das Auto unattraktiver machen. Wir brauchen autofreie oder autoarme Zonen in den Städten. Parken darf nicht mehr verschenkt werden, sondern muss wie in anderen Ländern deutlich verteuert werden (siehe unseren Artikel zu autofreien Städten auf Seite 42). In Wien zum Beispiel hat das dazu geführt, dass das Ver- kehrsaufkommen um rund 8.000 PKW-Fahrten pro Werktag reduziert werden konnte. Wenn man jetzt Preise wie in London ansetzen würde, wo die Parkge- bühren für eine Stunde bei knapp sieben Euro liegen, könnten die mit dem Auto zurückgelegten Wege um 30 Prozent reduziert werden. Außerdem würden mehr Menschen auf den ÖPNV umsteigen. Man geht hier von fünf Prozent mehr Nutzung aus. Außerdem müssen wir bedenken, dass gleichzeitig auch die noch mal klimafreundlichere aktive Mobilität, das Radfahren und Zufußgehen, ebenso attraktiver werden muss. Sonst steigen am Ende mehr Radfah- rer:innen und Fußgänger:innen als Autofahrende auf den ÖPNV um. Letztendlich müssen die umwelt- freundlichen Fortbewegungsarten ineinander greifen. Durch ausreichende und sichere Fahrradstellplätze an Haltestellen und Bahnhöfen zum Beispiel. Seit vergangenem Jahr gibt es das Deutschlandti- cket, mit dem man bundesweit für 49 Euro im Nah- verkehr unterwegs sein kann. Sehen Sie da Chan- cen für den Klimaschutz und inwieweit sind damit ein Teil ihrer Ideen darin verwirklicht? Ich bewerte das Deutschlandticket und auch das 9-Euro-Ticket ähnlich wie kostenlosen Nahverkehr: Es handelt sich eher um eine soziale Maßnahme. Im Kli- maschutzsinne profitieren im Wesentlichen regionale Pendler:innen, sofern der Nahverkehr dort genügend ausgebaut ist. Gerade im ländlichen Raum ist das aber leider oft nicht der Fall. Aber diese bundesweiten An- gebote haben im Klimaschutzsinne auch ihre Schat- tenseiten: Viele Fahrten, vor allem an Wochenenden, würden ohne diese niemals stattfinden und ver- schlechtern so nicht nur die Klimabilanz. Vor allem das 9-Euro-Ticket hat zu stark überlasteten Zügen geführt, Stammfahrgäste vertrieben und die Mitnahme-Prob- leme, die Menschen mit Behinderungen oft haben, zu- sätzlich erschwert. Auch das Personal hat darunter er- heblich gelitten. Zudem reichen die Subventionen des Bundes für das Deutschlandticket vielerorts nicht aus. Das trägt dazu bei, dass die Nahverkehrsunternehmen weiter unter Kostendruck geraten und Angebotsein- schränkungen drohen. Wir können aber aus beiden Angeboten viel lernen, nämlich: Die Menschen wollen einfache, leicht verständliche Angebote. Wir brauchen diese aber eher für die Regionen, in denen die Men- schen tagtäglich unterwegs sind, um zur Arbeit und Ausbildung zu kommen, Einkäufe zu erledigen oder ihre Freizeit zu gestalten. Diese Angebote müssen dauerhaft, auch in der Höhe, gesichert sein, damit die Menschen das Vertrauen haben, umzusteigen. 64 Good News Magazin . m o c h s a p s n u - l l l e r r y T y n o h t n A : d l i B 

Wo Nahverkehr bereits kostenlos ist – eine Auswahl: Tallinn: Als erste europäische Hauptstadt machte das estnische Tallinn 2013 den Nahverkehr kostenlos. Ent- gegen der Befürchtungen von Kritiker:innen bringt die Umstellung der Stadt sogar Geld. Denn nur in Tallinn Gemeldete profitieren von dem kostenlosen Angebot. Das bringt der Stadt deutliche Zuzüge und durch mehr Steuereinnahmen ein Plus von bis zu 20 Millionen Euro im Jahr - Geld, das laut der Stadt in die Verbesse- rung des Nahverkehrsangebots investiert werden soll. Malta war 2022 das zweite Land, das ein flächende- ckendes kostenloses Nahverkehrssystem einführte. Erwachsene zahlen einmalig 25 Euro und erhalten die „Tallinja-Card“, mit der sie das Bussystem mit Aus- nahme bestimmter Schnellbuslinien und seit Beginn 2024 auch einige Fähren kostenfrei nutzen können. 2023, im ersten Jahr nach der Einführung, nutzten 67.3 Millionen Menschen die Busse, im Jahr zuvor waren es noch 49.6 Millionen. Brasilien: In kaum einem anderen Land ist die De- batte um kostenlosen Nahverkehr so politisch aufge- laden. Seit 2003 tausende Menschen in Salvador, Ba- hia, gegen eine Steigerung der Ticketpreise protestier- ten, setzt sich das „Movimento Passe Livre“ immer wieder auf lokaler aber auch nationaler Ebene für kostenlosen Nahverkehr ein. Inzwischen gibt es in Brasilien dutzende Gemeinden, die kostenlosen Nah- verkehr eingeführt haben. In Frankreich gibt es bereits 43 Städte, in denen Bür- ger:innen keine Tickets mehr kaufen müssen. Erst im Dezember 2023 kam mit Montpellier die bis dato größte Stadt dazu, andere bekannte Beispiele sind Calais, Aubagne oder Dünkirchen. Finanziert wird das durch die 1971 eingeführte „Versement mobilité“, eine Steuer, die Kommunen mit mehr als 20.000 Ein- wohnenden zur Finanzierung des ÖPNV von Arbeit- gebenden erheben können. Steuerpflichtig sind alle Unternehmen mit mehr als neun Beschäftigten, wo- bei die Höhe der Abgabe von der Lohnsumme ab- hängt. Die Höchstsätze liegen dabei zwischen 0,1 Pro- zent und 2 Prozent, nur in wenigen Gebieten, wie im Ballungsraum Paris, sind sie höher (3,2 Prozent). Die Versement mobilité ist zweckgebunden, das heißt, sie muss für den Nahverkehr eingesetzt werden. Entwe- der als Investitionen in das Streckennetz und die Fahrzeuge oder zur Subventionierung des laufenden Betriebs, um zum Beispiel die Taktzeiten zu erhöhen. Fast die Hälfte aller Ausgaben für den städtischen Nahverkehr wird über diese Steuer finanziert. Sie trug maßgeblich zur Finanzierung von neuen Straßen- bahnsystemen in Grenoble oder Straßburg bei und ermöglicht neue Ticketmodelle. Luxemburg: Seit dem 1. März 2020 brauchen Bür- ger:innen in Luxemburg kein Ticket mehr. Finanziert wird das neue Nahverkehrsmodell durch eine propor- tionale Steuererhöhung. Laut Verkehrsminister Fran- cois Bausch ging es in erster Linie darum, mehr soziale Gerechtigkeit und ein Bewusstsein für Alternativen zum Auto zu schaffen. Darum investiert Luxemburg auch seit Jahren in eine Verbesserung seines Nahver- kehrsnetzes. „Wenn man will, dass die Menschen ihre Gewohnheiten ändern, muss man dafür sorgen, dass die Alternative tatsächlich funktioniert“, so Bausch. Polen weist die höchste Zahl von Städten mit ticket- freiem Nahverkehr auf: 93 Gemeinden sind durch 63 kostenfreie Busnetzwerke verbunden. Ein Drittel der Städte zählt dabei nur zwischen 10.000 und 25.000 Ein- wohnende, was zeigt, dass kostenloser Nahverkehr auch in ländlichen Regionen Potenzial hat. In fast allen Städ- ten stieg die Zahl der ÖPNV-Nutzenden an, in manchen Fällen auf mehr als das Doppelte im Vergleich zu vorher. 66 Good News Magazin l . m o c h s a p s n u - a r t s r e w S u a e B i : d l i B l . m o c h s a p s n u - a d a s o L t r e b i l L : d l i B . m o c h s a p s n u - i i l l h a N e k M i : d l i B 

Good Food Story „Für viele der einzige Kontakt des Tages“ n r e d ä R f u a n e s s E : r e d l i B Christel Gördel (82) liefert seit knapp 40 Jahren Essen an alte, kranke und behinderte Menschen. Das Ehrenamt Essen auf Rädern ist für viele der einzige Anschluss an die Gesellschaft. Florian Vitello Christel Gördel trägt jede Mahlzeit persönlich über die Schwelle derer, für die sie ausliefert. Selbst zu Zeiten von Corona, als die Thermoboxen vor der Haustüre abgestellt wurden, wartete die heute 82-Jährige so lange, bis ihre Kunden öffneten. Denn sie und die an- deren knapp 70 Freiwilligen bei Essen auf Rädern – Altenbetreuung Hilfsgemeinschaft in Bonn sehen sich nicht bloß als Essenslieferanten. Für viele Menschen, die beliefert werden, sind die Eh- renamtlichen der einzige menschliche Kontakt. Da- rum nehmen sie sich Zeit für Gespräche oder auch einmal praktische Handgriffe, die den Bedürftigen schwerfallen. Das gemeinnützige Projekt, heute ein eigenständiger Verein, wurde 1963 von der damals 77-jährigen Anna Doermer-Mörike nach englischem Vorbild der Meals on Wheels gegründet. Damals gab es genau ein fest- gelegtes Menü, dass die Freiwilligen in den heute als kultig geltenden Henkelmännchen an alte, kranke und behinderte Menschen auslieferten. Heute können die Kunden zwischen sechs Menüs wählen, darunter Voll- kost, Zuckerdiät, vegetarische Speisen und auch Fein- schmecker-Gerichte. Eine Mahlzeit kostet dabei zwi- schen acht und zehn Euro, wobei Personen mit wenig Geld Zuschüsse der Stadt Bonn erhalten. Christel Gördel fährt seit fast vierzig Jahren mindes- tens einmal wöchentlich Essen aus. Sie ist mit Herz- blut engagiert und hat mit ihrem Tatendrang inzwi- schen auch ihre 14-jährige Enkelin angesteckt. 68 Good News Magazin 

Das heißt, sie bieten den Menschen ein Stück weit wieder Anschluss an die Gesellschaft? Ja, deshalb versuchen wir fast immer die gleichen Tou- ren zu fahren, damit wir die Kunden und die Kunden uns kennenlernen. Und der Verein bemüht sich darum, die Touren möglichst mit Zeitpolster zu planen, damit wir nicht gehetzt sind und uns auf die Menschen ein- lassen können. Außerdem fahren wir meist zu zweit. Warum das? Unterwegs kann immer etwas passieren, bei den Kun- den oder bei einem selbst. Wenn jemand gestürzt ist, zum Beispiel. Dann kann einer von uns helfen oder im Notfall den Rettungswagen rufen und der andere fährt die restlichen Essen aus. Kürzlich habe ich einen Kunden angetroffen, der saß vor seinem Frühstücksteller, den Tränen nahe. Er war in der Nacht aus dem Bett gefallen. Erst um 6:00 Uhr ist es ihm dann gelungen, selbstständig aufzustehen. Das hatte er noch nicht so ganz verkraftet und war sichtlich froh, dass er das erzählen konnte. Da habe ich mir für ihn natürlich ein bisschen länger Zeit genommen. Eine andere Frau habe ich vor einiger Zeit neben ihrem Bett gefunden. Daneben ihr Hund. Beide sicht- lich hungrig und ausgetrocknet. Sie konnte Gott sei Dank die Decken runterziehen, so dass sie immerhin nicht ausgekühlt war. Da ist es gut, wenn man zu zweit unterwegs ist. Seid ihr oft in Notfällen da? Es geht vor allem darum, dass jemand ab und zu mal nach dem Rechten schaut. Wir sind schließlich alle so- ziale Wesen. Es müssen auch nicht immer gleich die größten Notfälle sein. Ein Ehrenamtskollege, der Stu- dent ist, hat sich neulich mit einem Herrn ganz lange ins Wohnzimmer gesetzt, weil dessen Telefon nicht funktionierte. Er kannte sich aus und hat bei der Tele- kom angerufen. Ich konnte in der Zeit die restlichen Essen ausfahren und er hat dem Kunden wortwörtlich dabei geholfen, wieder angeschlossen zu sein. Was war dein schönster Moment in 40 Jahren Ehrenamt? Es gibt zu viele wertvolle Erinnerungen. Aber einen Moment aus meiner Anfangszeit trage ich bis heute im Herzen. Es gab da eine ältere Dame, die mich auch sehr an meine eigene Mutter erinnerte und die immer noch unter dem Verlust einer ihrer Söhne im Krieg litt. Sie erzählte mir dann, ein Arzt im Krankenhaus habe sie angefahren, das müsse doch jetzt endlich mal ver- gessen und verarbeitet worden sein. Ich konnte nicht verstehen, wie man so hartherzig sein kann. Ich habe mir dann Zeit für sie genommen und sie hat sich mir geöffnet. Es hat ihr gutgetan, über ihre Trauer zu reden. Du bist seit zehn Jahren im Rentenalter – könntest du dir eigentlich vorstellen, selbst einmal von Essen auf Rädern beliefert zu werden? Ja, sicher! Wurde ich auch schon. Als Handwerker im Haus waren und ich keine Zeit hatte, selbst zu kochen. Da haben sich die Kollegen nicht getraut, nein zu sa- gen. Wäre ich nicht mehr mobil, würde ich aus unse- rem Menüplan bestellen. Für das leckere Essen und die nette Gesellschaft. Rezept Luxus-Pasta für weniger als 2 Euro Pro Portion: Spaghetti all’assassina Zu sozialer Mobilität gehört auch finanzielle Teilhabe. Menschen mit wenig Geld können häufig nicht mit ins Restaurant kommen, auf einer Feier bestellen oder Gäste zum Essen ein- laden. Wie wäre es beim nächsten gemeinsamen Kochabend daher mit Spaghetti all’assasina? Die Mörderinnen-Spaghetti sind mords lecker und dabei mords günstig! Die Zutaten sind ein- fach und preiswert, versprechen aber – bei rich- tiger Zubereitung – italienischen Hochgenuss. Zutaten o 400 g Spaghetti o 500 ml passierte Tomaten o 2 TL Tomatenmark o 1–3 Zehen Knoblauch o Olivenöl o Salz o 1 L Wasser o nach Belieben getrocknete und frische Chili 70 Good News Magazin 

m o c . s l e x e p | l u k a n a t a w a y P k a s a r e e V i : d l i l b e t i T „Interrail Reisen – Ein Erfahrungsbericht“ Mit dem Zug durch Europa Zum Frühstück ein noch warmes Croissant mit Café au lait. Zum Mittag Paella mit frischen Pimientos de Padron und zum Abendessen Penne all’arrabiata mit einem guten Glas Wein. So oder so ähnlich stelle ich mir den perfekten Tag vor. Gar nicht mal so abwegig, fragt man David Förster. Der 25-Jährige reiste vergangenes Jahr mit dem Interrail-Ticket quer durch Europa. Was er alles erlebt hat, mit welchen Herausforderungen er konfrontiert war und was er euch für eure nächste Reise raten würde, hat er mir erzählt. Sophia Schweizer 72 Good News Magazin 

Reiseziel Europa Zusammen mit einem guten Freund verbrachte David Förster schon den zweiten Sommer an den schönsten Orten Europas. Mit jeweils nur einem Rucksack reisten die beiden durch Luxemburg, die Niederlande, Bel- gien, Frankreich, Spanien und Portugal. Insgesamt be- reisten sie mit dem Continous-Ticket 20 Städte inner- halb von 30 Tagen. Was die beiden erlebten, mit wel- chen Herausforderungen sie zu kämpfen hatten und was er allen zukünftigen Interrail-Reisenden raten würde, hat er mir in einem Interview erzählt. Du hast letztes Jahr eine Reise durch Europa gemacht, war das deine erste Interrail-Erfahrung? Es war tatsächlich schon die Zweite. Ich habe direkt nach meinem Abitur zusammen mit drei Freunden eine Reise durch Österreich, die Slowakei, Slowenien, Ungarn, Kroatien und Italien gemacht. Also eher Süd- und Osteuropa. Im Sommer letzten Jahres waren dann die westlichen Länder dran. Dann bist du quasi schon Profi oder zumindest fortgeschrittener. Wie hast du eigentlich davon erfahren und warum hast du dich für Interrail entschieden? Meine Eltern haben früher selber Interrail-Reisen ge- macht. Für sie war das eine der wenigen Optionen zu reisen, weil Fliegen damals für beide noch zu teuer war. Deshalb stand für mich schon lange fest, dass ich das auch machen möchte und die Zeit nach dem Abitur bot sich an. Ein paar Freunde von mir hatten auch Lust etwas von der Welt zu sehen und dann haben wir uns zusammengetan und unsere erste Interrail-Reise ge- plant. Im Juli 2017 ging es los. Im Vergleich, war das erste Mal schon sehr abenteuerlich. Es war ein ganz anderer Urlaub im Vergleich zu denen, die wir bisher hatten. Normalerweise ist ja alles gebucht und durch- geplant und man weiß genau, wann und wo man landet und bei dieser Reise wusste man noch nicht mal, wel- chen Zug man nimmt. Das klingt wirklich abenteuerlich. Ich schätze, du hast einiges an Erfahrungen beim ersten Mal sammeln können und konntest bei deiner letzten Reise davon profitieren. Vielleicht können wir uns auf deinen Urlaub letzten Sommer beziehen. Wo warst du denn überall? Gerne, die zweite Reise ist auch noch deutlich präsen- ter und wie du sagst, konnte ich einige Learnings aus der ersten Reise anwenden. Diesmal sind wir nur zu zweit unterwegs gewesen. Niklas und ich haben 74 Good News Magazin insgesamt sechs verschiedene Länder in Westeuropa bereist. Wir haben mit Luxemburg gestartet, sind dann über die Niederlande nach Belgien, Frankreich, Spanien und Portugal. Abenteuerlich war diese Reise aber trotzdem! Wie habt ihr euch vorbereitet, als feststand, dass es wirklich bald losgeht? Woran musstet ihr alles denken? Also, Vorbereitung ist wirklich das Wichtigste. Man muss sich gut überlegen, wo man überall hin und was man sehen möchte. Am einfachsten plant man eine Rundreise mit allen Städten, die man besuchen möchte. Bei meiner ersten Interrail-Reise hatten wir zum Bei- spiel nur sieben Reisetage in einem Monat. Da muss man dann gut planen und sich rechtzeitig erkundigen, welche Nachtzüge man nehmen kann, um nicht zwei Reisetage zu „verschwenden“. Und wichtig ist auch zu wissen, dass man während der Reise nicht wieder zu- rück nach Deutschland fahren darf. Die Reise muss also durchgehend im Ausland stattfin- den. Damit würde also eine Route, die von Deutsch- land nach Polen führt und dann über Deutschland wei- ter nach Frankreich, nicht gehen. Generell ist es sinn- voll, sich grob darüber zu informieren, wie das Zug- system in anderen Ländern funktioniert. Es gibt zum Beispiel Länder, in denen es nur wenige Züge gibt oder die Strecken sehr auf Großstädte konzentriert sind. Aber natürlich kann man die Reise auch ganz anders angehen und viel unvorbereiteter losziehen. Dann hat man vielleicht noch ein bisschen mehr Nervenkitzel. Man muss sich, glaube ich, einfach nur im Klaren sein, welches Abenteuer man will und natürlich welches Budget man zur Verfügung hat. r e t s r ö F d v a D i : r e d l i B 

Das klingt nach einer unglaublich schönen Reise, die ihr vermutlich so schnell nicht vergessen werdet. Bei so vielen Bahnhöfen, die ihr während des Monats gesehen habt, ist dir ein besonders schöner im Kopf geblieben? Oder gab es überhaupt einen besonders schönen? Tatsächlich ja! Der schönste Bahnhof war der in Antwerpen. Das ist eine richtige Sehenswürdigkeit! Der in Porto ist aber auch wirklich sehr sehr schön! Dort hängt ein Bild aus tausenden Mosaiksteinchen, die di- rekt aus Porto kommen und dort auch sehr bekannt sind. Hast du auch einen Moment, der dir ganz besonders im Gedächtnis geblieben ist? Mhh, beim ersten Interrail war es definitiv ein Sonnen- aufgang. Die Bahnstrecken in Osteuropa waren wirk- lich abenteuerlich. Die Züge hatten Balkone an den Enden der Waggons und dadurch konntest du im Freien an der frischen Luft die spektakulären Aussichten genießen. Auf der Strecke von Zagreb nach Split sind wir mit dem Nachtzug gefahren. Der Zielbahnhof lag direkt am Strand und bei unserer Ankunft um 6 Uhr morgens, konnten wir einen wunderschönen Sonnenaufgang genießen. Wir sind praktisch direkt hin- eingefahren. Da man die Fens- ter in den Zügen in Osteuropa ganz nach unten schieben kann, haben wir uns richtig weit aus dem Fenster gelehnt. Das war ein so absurdes Gefühl. Ein biss- chen wie im Film. Der coolste Moment letztes Jahr war auf der Fahrt von Lissabon an die Algarve. Eigent- lich hätten wir den Zug nicht bekommen, weil er voll war und wir keine Reservierung hatten. Am Bahnsteig haben wir zwei Schweizer innen kennengelernt, die das gleiche Problem hatten. Wir sind also auf gut Glück ohne Reservierung einge- stiegen und haben uns ins Bordbistro gesetzt. Dort sa- ßen wir die komplette Fahrt zusammen, haben ein Bier getrunken und uns bestens unterhalten. Mit denen haben wir bis heute noch Kontakt! 76 Good News Magazin : r e d l i B r e t s r ö F d v a D i 

Die Zukunft gehört dem Radverkehr Mobilitäts-Superheld im Profil Gabi Finck . m o c s o t o h p t i s o p e d - e p y t e h c r a : k fi a r „I want to ride my bike“– auf sicheren Radwegen. Davon gibt es in Deutschland noch zu wenige. Doch Entwicklungen hier und in anderen Ländern zeigen, wie eine Verbesserung der Radinfrastruktur funktioniert und wie wir alle etwas zu ihrer Umsetzung beitragen können. Fahrradfahren ist gesund und gut für die Umwelt. In der Verkehrspolitik steht der Ausbau guter Radwege aller- dings immer noch an letzter Stelle. Dass es auch anders geht, zeigen fahrradfreundliche Städte wie Kopenhagen und zukünftig auch Paris. Der Weg dahin führt über Fahrrad-Aktionismus, wie auch Positivbeispiele aus Deutschland belegen. Die Vorteile des Radfahrens In Deutschland gibt es inzwischen fast so viele Fahrrä- der wie Menschen. Aus dem Alltag ist das Fahrrad nicht mehr wegzudenken. Kein Wunder, denn es gibt für den täglichen Bedarf kein anderes Verkehrsmittel, mit dem man schneller ans Ziel kommt. Richtig gelesen: Ein Auto fährt zwar im Prinzip schneller, jedoch muss es für eigentlich kurze Wege meist eine größere Strecke zu- rücklegen. Dazu kommt die Gefahr, im Stau stecken zu bleiben. Und dann muss man noch einen Parkplatz su- chen. Dann doch viel lieber mit dem Fahrrad, das noch so viel mehr kann, als uns schnell ans Ziel zu bringen: G . m o c s o t o h p t i s o p e d - n a u r u p : k fi a r G 78 Good News Magazin 

3. Investitionen in Fahrradwege und -statio- nen: Paris hat bereits 150 Millionen Euro für die Ver- besserung der Radwege und der entsprechenden Inf- rastruktur ausgegeben. Darüber hinaus plant Hidalgo, weitere 250 Millionen Euro zu investieren, um das bereits wachsende Radverkehrsnetz zu verbessern und Paris zu einer der fahrradfreundlichsten Städte Euro- pas zu machen. 4. Der Umgang mit Parkraum: In den letzten Jahren wurden die Parkgebühren insbesondere für SUVs und ähnliche Autos drastisch erhöht. Hidalgo plant außerdem über 60.000 Parkplätze abzuschaffen, um Platz für Grünflächen, Rad- und Fußwege zu ma- chen (siehe auch unseren Artikel zu autofreien Städten auf Seite 43). Wie hat es Hidalgo geschafft, diese Entwicklungen vo- ranzutreiben? Ihre Argumente waren nicht der Klima- wandel und das „grüne Gewissen“, sondern die Ge- sundheit der Kinder, die durch Feinstaubbelastung leidet. Die Pariser Stadtverwaltung hat auch auf die Sicherheitsbedenken hingewiesen, die mit höheren, schwereren SUVs verbunden sind. Im Falle eines Un- falls können sie für Fußgänger doppelt so tödlich sein wie ein Standardauto. In einer Stadt, in der vor ein paar Jahren noch viel Smog war und anscheinend kaum jemand Fahrrad ge- fahren ist, gibt es jetzt Fahrradschnellwege und viele Fahrradstraßen. Nun hat sich die Weisheit der Ver- kehrsplaner:innen bewahrheitet: Wenn man die Infra- struktur schafft, kommt auch der Verkehr. Bauen wir mehr Straßen, fahren mehr Autos. Bauen wir mehr Radwege, nutzen wieder mehr Menschen das Fahrrad. Das Potenzial zum Umstieg Eine Schätzung des Umweltbundesamts besagt, dass sich in Ballungsgebieten bis zu 30 Prozent der Pkw- Fahrten auf den Radverkehr verlagern ließen. Auch außerhalb der Städte besteht großes Potenzial, den Umstieg vom Auto aufs Rad zu fördern. Besonders durch E-Bikes bietet sich Menschen in ländlichen Re- gionen inzwischen eine gute Alternative für zuvor mit dem Auto zurückgelegte Strecken. Hinzu kommt, dass auch bergige Regionen dadurch fahrradfreund- lich werden. Auch Lastenräder fahren häufig mit Elektrounterstützung. Das schlägt sich in den Zahlen nieder: Acht bis zehn Prozent der Menschen in ländlichen Regionen besitzen ein E-Bike, in Städten sind es nur drei Prozent. Berück- sichtigt man, dass Menschen mit dem E-Bike zwei- bis dreimal häufiger fahren als mit konventionellen Rädern und darüber hinaus deutlich längere Strecken zurück- legen, bietet sich dadurch eine bedeutende Chance, mehr Mobilität vom Auto auf das Rad umzulagern. Da- für jedoch braucht es umfassende, überörtliche Rad- netze, um das Unfall-Risiko zu senken und die Mehr- heit der Bevölkerung zu erreichen. Eine bessere Radinfrastruktur ist der Schlüssel für den Umstieg, in der Stadt wie auf dem Land. Dafür wiede- rum braucht es eine radfreundliche Verkehrspolitik. Hier können wir alle mitwirken, um politischen Druck zu erzeugen und den Willen zur Umgestaltung voran- zutreiben. Möglichkeiten, sich dafür zu engagieren, gibt es viele. Gemeinsam die Zukunft des Radverkehrs gestalten Der europaweit größte Fahrradclub ist der ADFC. Mit seinen Kampagnen fördert er den öffentlichen Diskurs und erzeugt politischen Druck. Ein wichtiges Instru- ment dabei sind Bürger- oder Volksbegehren. Mehr als 50 sogenannte „Radentscheide“ gab es in den letzten Jahren in Deutschland. Insgesamt über eine halbe Mil- lionen Menschen leisteten dabei ihre Unterschrift für eine bessere Radinfrastruktur und mehr Sicherheit für Radfahrer:innen. Oft mit Erfolg: In Nordrhein-Westfalen beispielsweise forderte die Volksinitiative „Aufbruch Fahrrad“ eine Erhöhung des Radverkehrs von 8 Prozent auf 25 Prozent bis 2025 landesweit, eine Verbesserung der Radinfrastruktur und mehr Sicherheit für Radfahrende im Straßenver- kehr. Über 200.000 Menschen unterschrieben die Pe- tition. 2019 stimmte der Landtag NRW der Volksinitia- tive in allen Punkten zu. So bekam NRW als erstes Flächenland weltweit ein eigenes Fahrrad- und Nah- mobilitätsgesetz, das mit Beginn 2022 in Kraft trat. Ebenfalls 2019 nahm der Stadtrat in Aachen mit über- wältigender Mehrheit das Bürgerbegehren zum Rad- entscheid an. Rund 40.000 Aachener:innen hatten zuvor für die sieben Ziele unterschrieben, deren Um- setzung die Initiative in den kommenden Jahren for- dert, darunter ein durchgängiges Radnetz, sichere Kreuzungen und Radwege. Deutlich weniger Zeit in der Umsetzung erfordern so- genannte Pop-Up Radwege, also schnell errichtete, dennoch sichere und vorerst provisorisch markierte Radwege. Ihren Ursprung haben sie während der Co- rona-Pandemie. Damals wurde weltweit kurzfristig Straßenraum zu Radwegen umgewandelt, von Los An- geles über London, Paris, München oder Berlin. In 80 Good News Magazin 

Such die Mobilität! Wortsalat Viktoria Franke Diese Wörter aus unserem Mobilitäts-Magazin sind versteckt: India Love Project - Interrail - Gender Mobility Gap - Barrierefreiheit Mobilitätswende Nachtzüge - Mambo Moves - Tokio - Gaman - FabLabs Wheelmap - BikeSharing - Reisepass - Nahverkehr - Logistik - Skates Crash Test Dummy - Grenzen - Bus - Zug - Auto - Fahrrad - Rollstuhl - Rollator . m o c s o t o h p t i s o p e d - o k n e h c h s I l a y m d u y L : k fi a r G B W G F A B L H T A V B A A W R I N T E R R A I L L O B S P H D P U G A M A N G W Y I S T I K L M A H E E L M A P H H B I B U S I I F R F V S R E N D E R M M O B I L I T Y G A P R Z T B I K E S H A R I N G N T P K P J M O B I L I T A E T S F E O N A C H T Z U E G E F K W Y E N D E J L N Q U H B P M O V E S M T R O L L S T U H L O A N G R E N Z E N A W N M B O A U T O D U U U P T H C T X Y S Y H E Y R S C E K X D K S R E I S E P A S S S I N R D R I N D I A L O V E P R O J E C T A A A J O Z Z T U W G D C R A S H T E S T D U M M Y D D F R R O L L A T O R U O O L J R R I E R E F R E I H E I T A N 82 Good News Magazin Generiert mit freundlicher Unterstützung von suchsel.net 

Lassen wir die Fakten sprechen Spaß mit Zahlen Diese Zahlen haben uns beim Good News Magazin in den letzten Monaten vom Hocker gehauen. Lucia Oiro 14 Jahre alt ist Heman Bekele, der als jüngster Gewinner von „America‘s Top Young Scientist“ eine Seife entwickelte, die Hautkrebs behandeln kann. 4 5 U n t e r n e h m e n i n D e u t s c h l a n d t e s t e n i n e i n e r P i l o t s t u d i e d i e 4 -Ta g e -Wo c h e b e i v o l l e m G e h a l t . . m o c s o t o h p t i s o p e d - 7 1 e g n e l 3 Tage pro Monat können sich Menschen mit Menstruations- beschwerden im Schweizer Freiburg seit Februar 2024 freistellen lassen. 3.038.926 Menschen haben im Januar und Februar 2024 gegen Rechtsextre- mismus demonstriert. 84 Good News Magazin j : d l i B 1 0 0 l a n g h ä l t e i n e n e u e n t w i c k e l t e B i o - B a t t e r i e J a h r e 

Chancen und Herausforderungen der globalen Freizügigkeit Wie eine grenzenlose Welt aussehen könnte Ein Good News Thought über Grenzen, Reisen, Freizügigkeit und Passstempel. Viktoria Franke Eine Welt ohne Grenzen klingt wie eine Utopie. Be- trachtet man die aktuellen Konflikte, so hofft manch einer naiv: „Eine Welt ohne Grenzen, ohne Nationen, ohne Religionen, das ist Frieden pur“. Keine Konflikte mehr, weil der Typ „da drüben“ einen anderen Pass hat oder die Dame auf der anderen Seite der Grenze an etwas anderes glaubt. Aber da die Diskussion dieses Ansatzes ein mehrbändiges Sachbuch füllen könnte, soll es in diesem Kommentar ganz konkret um Gren- zen gehen. Stichworte: Grenzkontrollen, Visa, Einrei- seformalitäten, Freizügigkeit und all die bürokrati- schen Akte, die das Reisen entweder sicherer oder deutlich nervenaufreibender machen. 86 Good News Magazin „imagine there‘s no countries You may say I‘m a dreamer But I‘m not the only one I hope someday you‘ll join us And the world will be as one“ John Lennon „Imagine“ . m o c h s a p s n u - t i l K t r e v n o C : d l i B . m o c s o t o h p t i s o p e d - m u z i i l l I : k fi a r G . m o c s o t o h p t i s o p e d - 6 6 6 r e k n a r : k fi a r G 

dass Migration ein Glücksfall für den deut- schen Arbeitsmarkt ist: Beim Spargelste- chen, auf dem Bau, in der Gastronomie, aber zunehmend auch im hochqualifizierten Be- reich werden (Fach-)Kräfte gebraucht. Die Belegschaft der kleinen Restaurantkette meines Mannes ist seit Jahren diverser ge- worden, denn nein - niemand nimmt den Deutschen die Jobs weg, sie wollen sie oft gar nicht. Dass Freizügigkeit eine Chance sein kann, zeigt der Erfolg des europäischen Rechts auf freien Personenverkehr und Aufenthaltsfreiheit sowie des Schengen Abkommens. Als Kind und Teenie stand ich manchmal stun- denlang an der uns nahen Grenze zu Tsche- chien. Je nach Zusammensetzung des Autos standen noch Untersuchungen des Autos an, ob wir womöglich Zigaretten und Alkohol zu- rück nach Deutschland schmuggelten. All das ist seit dem Beitritt der Nachbarn zum Schen- gen-Raum 2007 hinfällig. Die Bertelsmann Stiftung kam zu dem Schluss, dass eine Wie- dereinführung von Personenkontrollen „spürbar negative Auswirkungen auf die Volkswirtschaften der Europäischen Union nach sich ziehen“ würde und mit erheblichen Kosten vor allem im Waren- verkehr verbunden wäre. Trotzdem liebe ich diese Grenze. Die physische. Jene Bauwerke, die für eine Geschichte stehen und deren Stilllegung für das Zusammenwachsen zweier Nachbarn steht. Vielleicht liebe ich sie aber auch, weil diese Bauten nie negativ konnotiert waren. Anders als die Überbleibsel entlang diverser Ost-West-Autobahnen. Als noch in der DDR Geborene beschleicht mich jedes Mal ein mulmiges Gefühl, wenn ich sie sehe. Auch weil ich die Flucht(versuchs)geschichten mei- ner Familie kenne. Die Kompromisse, die sie eingehen mussten. Die Überwachung, die sie er- fuhren. Bewegungsfreiheit? Mitnichten. Erst nach der Wende trauten wir uns, auf Skiern die unsicht- bare tschechische Grenze im Wald entlang des erzgebirgischen Dorfs meiner Urgroßeltern zu überqueren. Vorher hätte das wegen der DDR- Grenzpatrouillen böse enden können. Als Deutsche könnte mir das alles egal sein, es ist ja nicht mein Land. Es ist mir aber nicht egal. Ein wichtiger Teil meiner Arbeit sind Sportveran- staltungen, von denen unglaublich viele im Kö- nigreich stattfinden und zu denen der Zugang für uns EU-Bürgerinnen und -Bürger plötzlich viel schwieriger geworden ist. Meine Lieblingsband King Crimson tourt nicht mehr in der EU, weil „die Formalitäten und der bürokratische Auf- wand, Visa für alle acht Bandmitglieder (...) plus ein Dutzend Helfer in jedem Land (...) zu organisieren, nicht machbar sind“. Kürz- lich habe ich eine kurze Kulturreise nach London allein unternommen, weil wir zu spät bemerkten, dass der Reisepass meines Man- nes abgelaufen war. Am meisten ärgert mich das aber für meine britische Freundin. Verheira- tet mit einem Deutschen, war es für sie als Selb- ständige ohne festes Einkommen und mit wech- selnden Wohnsitzen bisher unmöglich, zusam- menzuziehen. Sie dachten, dass es mit der Heirat einfacher würde. Doch auch zwei Jahre nach der Hochzeit ist der bürokratische Dschungel undurchdringlich. Zusammenzug im Verzug, quasi. Dank der Grenzen. Meine Hass-Liebes-Beziehung zu Grenzen Wie sähe es aus, wenn alle Grenzen ver- schwinden und an ihre Stelle die Freizügig- keit treten würde? Würden die Ankunftshal- len der Flughäfen in den Industrieländern plötzlich von Millionen Menschen aus dem Globalen Süden bevölkert? Die Sorge, dass „diese Menschen uns die Arbeitsplätze wegneh- men“, wird seit jeher von rechter Ideologie ge- nährt. Dabei ist inzwischen hinreichend belegt, 88 Good News Magazin . m o c h s a p s n u - l z t u B n v e K i : r e d l i B 

Meine Hoffnung, nach all meinen Reisen, ist es, dass das internationale Reisen und Arbeiten für alle Men- schen einfacher wird. Kenia machte es vor: Seit Januar 2024 ist es ein visafreies Land und öffnete damit erst als zweites afrikanisches Land seine Grenzen. Mit einer elektronischen Erfassung ist es schon jetzt in vi- safreien Ländern oder Regionen wie dem Schengen- Raum gang und gäbe, dass Einreisende erfasst werden und nachverfolgbar sind. Der Sicherheitsaspekt geht also nicht automatisch verloren, wenn Grenzen geöff- net werden. Doch in einer Welt ohne bürokratische Grenzen könnte eine neue Ära der globalen Zusam- menarbeit und kulturellen Vielfalt beginnen. Ich möchte keine der Lehrstunden missen, die mir meine Reisen ermöglicht haben. Wer der Welt mit offenen Augen begegnen möchte, sollte sie gesehen haben. Risiken 1. Sicherheit: Eine grenzenlose Welt birgt Si- cherheitsrisiken, da es schwieriger wird, poten- zielle Bedrohungen wie Terrorismus und illegale Aktivitäten zu verfolgen und zu kontrollieren. Zugleich zeigen Beispiele, wie das zuvor ge- nannte Kenia, dass auch ohne Grenzen eine Nachverfolgung möglich ist. 2. Soziale und wirtschaftliche Ungleichheit: Eine offene Welt könnte zu einer weiteren Ver- schärfung der sozialen und wirtschaftlichen Ungleichheit führen. Länder mit fortgeschritte- nen Ressourcen könnten von dieser Freiheit profitieren, während ärmeren Regionen der Zu- gang zu Ressourcen erschwert werden könnte. 3. Kulturelle Konflikte: Obwohl kultureller Austausch positiv ist, können unterschiedliche Werte und Traditionen auch zu Konflikten füh- ren. Es muss eine gemeinsame Basis für das Zu- sammenleben in einer Welt ohne Grenzen ge- funden werden. Glücklicherweise werden in unserer bereits globalisierten Welt immer wie- der neue Lösungsansätze in der Praxis erprobt. 90 Good News Magazin . m o c h s a p s n u - l P A N S R E T T U H C : d l i B . m o c s o t o h p t i s o p e d - r o t c e v a : d l i B Chancen 1. Kultureller Austausch und Vielfalt: Eine Welt ohne Grenzen könnte zu einem nie dagewese- nen kulturellen Austausch führen. Die Men- schen könnten mühelos zwischen verschiedenen Ländern reisen, ihre Ideen und Traditionen aus- tauschen und so die kulturelle Vielfalt fördern. 2. Wirtschaftliche Entwicklung: Die Abschaf- fung von Grenzen könnte den internationalen Handel erleichtern und zu einer verbesserten wirtschaftlichen Zusammenarbeit führen. Dies könnte das Wachstum in vielen Ländern ankur- beln und eine stärkere globale Wirtschaftsge- meinschaft schaffen. 3. Frieden und Verständigung: Durch die Öff- nung der Grenzen könnte eine engere Verbin- dung zwischen den Menschen geschaffen wer- den, was zu einem tieferen Verständnis und einer Verringerung von Vorurteilen führen könnte. Ein kultureller Austausch ermöglicht es, mehr Verständnis für einander und die Lebens- realitäten anderer Menschen zu entwickeln. Eine solche Harmonie könnte die Chancen auf internationale Konflikte reduzieren. 

Berlin Hauptbahnhof, Freitag, 17:34 Uhr. Menschen strömen in unterschiedliche Richtungen, drängen sich auf Rolltreppen an stehenden Menschen vorbei, has- ten die Treppen zum Gleis hinauf oder hinunter. Vor dem Bahnhof warten Menschen auf den Bus. Die M10 fährt gerade ein, mehrere Menschen rennen noch schnell unter Hupen eines nahenden Autos über die rote Ampel. Auf Gleis 4 warten Familien mit Kinder- wagen, Pärchen mit riesigen pinken Koffern und eine Freundesgruppe mit Bacardi-Hüten auf den FEX nach Berlin Flughafen. Der Mann im Anzug hinter mir weist seinen Kollegen am anderen Ende der Leitung an, heute dringend noch mehrere wichtige Mails rauszu- schicken. Das Mädchen vor mir entschuldigt sich am Handy bei einem Freund: Sorry, ich kann heute nicht, ich bin doch fürs Theater verabredet und morgen früh gehe ich mit den Mädels brunchen… Selten wird mir die ständige Bewegung so bewusst wie in solchen Momenten. Und ich bin selbst genauso Teil von ihr, immer unterwegs zwischen deutschen Städten oder auch im Ausland. In Berlin wechsle ich zwischen zwei Jobs und der Uni, meinen Boulderhallen und so- zialen Verpflichtungen hin und her. Dabei bin ich nicht nur körperlich, sondern auch gedanklich fast ständig in Bewegung. Meistens genieße ich das Gefühl, so viel- seitig unterwegs zu sein. Doch manchmal kommt der Punkt, wo ich im Zug einfach nur den Laptop zuklap- pen, aus dem Fenster gucken und GAR NICHTS tun will. Die ganzen 4,5 Stunden von Berlin nach Köln. Genau das sollte ich auch tun. Das zumindest sagt die Forschung. Denn Momente der Ruhe sind wichtig für unser Gehirn und gut für unser allgemeines Wohlbe- finden. Wenn wir nichts tun, tun wir also eigentlich enorm viel – und zwar viel Gutes. Diese Haltung findet auch immer mehr Verbreitung in der Gesellschaft. Von Niksen über die Abschaffung der „Faulheit“ bis zum Ausruhen als Form des Widerstands: Ausruhen, um des Ausruhens willen, wird immer populärer. Gute Nachrichten für all diejenigen von uns, die mal wieder eine Pause brauchen. Also wir alle. Die hohe Kunst des Nichtstuns „Niksen“ ist ein dänisches Wort. Es ist einer dieser Be- griffe, die sich, ähnlich wie das deutsche „geborgen sein“, nur schwer in ihrer vollen Bedeutung in andere Sprachen übertragen lassen. Eine klare Definition von „niksen“ zu finden, ist ebenso schwierig. Denn das Verb ist in den letzten Jahren zu einer Art Lebens- konzept geworden. „Nichts tun, ohne eine Absicht dahinter“ – so definiert Olga Mecking „niksen“. In Polen geboren und in Deutschland aufgewachsen, lebt Mecking inzwischen seit 14 Jahren in den Niederlanden. 2018 stolperte sie zufällig in einem Artikel über das Wort „niksen“. Von dem Konzept fasziniert, schrieb sie einen Artikel unter der Überschrift „The case for doing nothing“, der 2019 in der New York Times veröffentlicht wurde und ihr binnen weniger Wochen einen Vertrag mit einem Ver- lag bescherte. 2020 erschien ihr Buch „Niksen. Embra- cing the Dutch Art of Doing Nothing“ (Dt.: Niksen. Vom Glück des Nichtstuns). In einer Zeit, in der Achtsamkeitspraktiken, Medita- tion und Yoga als Ausgleich zum, oft als stressig emp- fundenen, Alltag zunehmend an Beliebtheit gewinnen, traf Mecking mit ihrem Artikel einen Nerv. Es ist sicher kein Zufall, dass im selben Zeitraum ein weiteres Buch über „Niksen“ veröffentlicht wurde: Immer mehr Men- schen scheinen sich Raum zum Nichtstun, Ausruhen und Pause machen zu wünschen. Es gibt allerdings 92 Good News Magazin l . m o c h s a p s n u - u t a M n i l r e Y : d l i B l . m o c h s a p s n u - r e k n o J h a y a G ë o Z : d l i B 

Genauso wie unser Gehirn nachts unglaublich viel (ver)arbeitet, ist es auch im Ruhezustand auf ganz be- sondere Weise aktiv. Denn dann kommunizieren ganz bestimmte Hirnareale miteinander – und verbrauchen dabei sogar etwa 20-mal so viel Energie wie für be- wusste Handlungen. Forscher:innen nennen dieses System das Default Mode Network (dt. Ruhezustandsnetz). Marcus E. Raichle, Professor für Radiologie und Neurologie an der Washington University in St. Louis und einer der führenden Forschenden auf dem Gebiet, vergleicht das Gehirn in seinen Ausführungen mit einem Musik- system aus verschiedenen Orchestern. Jedes System im Gehirn – z.B. das, welches das Sehen koordiniert, das Hören verantwortet etc. – dirigiert seinen eigenen Takt. Das Default Mode Network ist dafür verantwort- lich, dass diese Systeme einander nicht in die Quere kommen. Es steht „an der Spitze der Hierarchie – quasi als Chefdirigent“, so Raichle und verhindert, dass die konkurrierenden Signale in einer „allgemeinen Kat- zenmusik“ ausarten. Ein bisschen „faul“ muss sein Um neue Signale richtig einordnen zu können, ist das Ruhezustandsnetz also essentiell. Allein das spricht schon dafür, dass unser Gehirn regelmäßig Phasen braucht, in denen es nicht ständig mit neuem Input ge- füttert wird. Mehrere Studien zeigen, dass das Ruhe- netzwerk besonders aktiv arbeitet, wenn wir nach einer neuen oder herausfordernden Aktivität Pause machen. In dieser Zeit wird also der neue Input ver- arbeitet und wir lernen etwas dazu. Viele von uns nut- zen diese Verarbeitungsprozesse bereits unbewusst, wenn wir zum Beispiel vor dem Schlafengehen noch etwas überfliegen, das wir uns merken wollen. Das sprichwörtliche Buch unterm Kopfkissen bringt für sich allein nichts – wohl aber, wenn wir noch einmal darin geblättert haben, bevor unser Gehirn in den Ru- hezustand wechseln darf. Weiteren wissenschaftlichen Erkenntnissen zufolge ist dieser Ruhezustand auch grundlegend, um die menta- len Prozesse anzustoßen, die unsere Identität bestärken, unser Verständnis für menschliches Verhalten weiter- entwickeln und uns helfen, einen inneren Ethikkodex auszubilden. Nicht umsonst spielen wir in unseren Träumen oder ruhigen Momenten Konversationen noch einmal durch und überlegen Alternativen zu unse- rem eigenen Verhalten oder dem der Menschen um uns herum. Es sind auch die Phasen, in denen wir Erinne- rungen erneut durchspielen und für die Zukunft planen. Nicht zuletzt braucht das Gehirn Ruhephasen, um unsere Aufmerksamkeit, Motivation und Kreativitäts- speicher wieder aufzufüllen. Der klassische Arbeitstag der meisten Menschen setzt eine deutlich längere Auf- merksamkeitsspanne voraus, als sie uns natürlich ge- geben ist. Kurze Ruhephasen helfen dabei, unsere Auf- merksamkeits- und Motivationslevel deutlich zu heben. Und was die Kreativität angeht: Es ist sicher kein Zu- fall, dass Archimedes die Erleuchtung in der Bade- wanne traf und Isaac Newton unterm Apfelbaum saß, als er den Denkanstoß für das Gravitationsgesetz er- hielt. Die Geschichten mögen reine Legenden sein. Doch fast allen von uns sind neue Ideen oder Lösun- gen für lang gewälzte Probleme sicher schon genau dann eingefallen, wenn wir gerade nicht am Schreib- tisch sitzen und darüber nachdenken. Repetitive Akti- vitäten, bei denen wir uns nicht aktiv konzentrieren müssen, erlauben es dem Gehirn, Dinge zu verarbeiten und Gedanken neu zu vernetzen. Was genau wir tun, ist dabei zweitrangig: Sei es spazieren gehen, duschen, oder in meinem Fall: Zähneputzen. Ausruhen als Form des Widerstands Ein anderer besonders effektiver Weg, um unsere Spei- cher wieder aufzufüllen, sind kurze Nickerchen, das, was wir Power-Naps nennen. „Bereits sieben bis 10 Mi- nuten Schlaf können ausreichen, um die Neuronen das Wachkreislaufs wieder auf ihre frühere Erregbarkeit zu bringen“, so die Forscher:innen. Jemand, der sich besonders gut mit der Wichtigkeit kurzer Nickerchen oder Ruhepausen auskennt, ist Tri- cia Hersey, Gründerin von The Nap Ministery. Für sie jedoch sind kurze Phasen des Dösens oder Schlum- merns eben nichts, was wir einsetzen sollten, um da- nach nur noch produktiver zu sein. Ruhe ist für sie ein grundlegendes Recht, das wir uns nicht erst durch harte Arbeit verdienen müssen. Wie „niksen“ hat Ruhe keinen „Zweck“, sondern ist ganz einfach etwas, das Teil unseres Seins ist. „Wir verdienen Ruhe. Ruhe ist kein Luxus.“ 94 Good News Magazin . l m o c h s a p s n u - r e m a H a r d n a s s a C : d l i B 

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